این غول های ورشکسته!
وضعیت مالی ایران خودرو و سایپا در وضعیت آشفته بازار خودرو واکاوی شد
صنعت خودروسازی در ایران انحصاری و غیررقابتی است. این البته حرف جدیدی نیست و بارها گفته شده است. ایران‌خودرو و سایپا اما سال ها است که در این وضعیت کاملا انحصاری زیان‌ده شده‌اند و با زیان انباشته فراوانی مواجه هستند. وضعیت آنقدر تراژیک است که تحقیق و تفحص از خودروسازی تبدیل به گزارشی دو هزار صفحه‌ای شود. گزارشی که از مدیریت «دولتی-محفلی» ناکارآمد آغاز می‌شود و چرخه‌های رانت وفساد و مشکلات عدیده خودروسازها را در برمی‌گیرد. این گزارش اما با همه فشار‌های گروه‌های ذی‌نفوذ و ذی‌نفع فقط نوری بر خودروسازهای ورشکسته تاباند و نتوانست تاثیر به‌سزایی در وضعیت بگذارد. کار مجلس دهم البته فقط تحقیق و تفحص نبود و طرح سامان‌دهی خودرو نیز در این مجلس مطرح شد. با این حال هیچ یک از این اقدامات به دستاورد ملموسی برای بهبود وضعیت نرسید. سوال اینجاست؛ در حالی که دو غول خودروسازی ایران که موقعیتی استرتژیک در صنعت کشور دارند در وضعیتی ورشکسته هستند، بازار خودرو چطور می‌تواند سامان پیدا کند؟ در این سال‌ها هیچ‌یک از مدیران ایران خودرو یا سایپا، این دو غول خودروسازی داخلی هرگز پاسخگوی سوالات و ابهامات فراوان درباره فعالیت خود نبوده‌اند. اما با نگاهی به صورت‌های مالی منتشر شده می‌توان به وضیعت زیان‌آلود این دو شرکت پی برد.
ایران خودرو و سایپا چه‌طور ورشکسته هستند؟
صنعت خودروسازی در ایران در نظامی با دسترسی محدود و انحصاری شکل گرفته که با دانش و تکنولوژی روز دنیا نیز فاصله بسیار دارد. این فاصله آنقدر آشکار است که نیازی به توضیح و تفصیل ندارد. ایران خودرو و ساپیا به ترتیب امروز ۲۰ و ۲۷ هزار نفر نیروی انسانی ثابت دارند. البته این عدد فارغ از هزاران نفری است که خارج از این دو مجموعه فعالیتشان به این دو خودروساز وابسته است. بر اساس تحقیق و تفحص مجلس بیش از ۱۲ درصد بهای تمام‌شده مربوط به هزینه‌های حقوق و دستمزد است که حدود سه برابر استانداردهای جهانی است: «افزایش روند استخدام‌ها در ماه‌های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مساله‌دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده‌ای مواجه نموده است.»این موضوعی است که در ادوار مختلف مجلس نیز به آن اشاره شده است. به گفته کارشناسان همین استخدام بی‌رویه نیرو در اثر زدوبند و انتصابات کارشناسی نشده ایران خودرو و سایپا را تبدیل شرکت‌هایی فربه و غیربهینه کرده است.
در چنین وضعیتی زیان انباشته این دو شرکت نیز خبر از ورشکستگی مطلق آن‌ها بر اساس قانون تجارت می‌دهد. ماده ۱۴۱ قانون تجارت ایران می‌گوید «هرگاه زیان انباشه یک شرکت ۵۱ درصد سرمایه بوده باشد این شرکت باید اقدام به افزایش سرمایه و یا کاهش سرمایه کند و در غیر این صورت باید اعلام ورشکستگی کند.» بر اساس آمار استخراج شده از کدال از صورت‌های مالی ایران خودرو به دلیل کاهش سود خالص به زیان انباشته حدود ۵۱ هزار میلیارد تومانی رسیده است. بنابراین ایران خودرو با داشتن سرمایه ۱۵ هزار و ۳۰۰ میلیارد مطلقا ورکشسته محسوب می‌شود. زیان انباشته شرکت سایپا نیز رقمی در حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان است که با سرمایه ۳۹ هزار ۲۶۶ میلیارد تومانی مطلقا ورشکسته است.
گرداب زیان‌دهی خودروسازها
جزییات این زیان‌ها نیز قابل توجه است. ایران خودرو سال ۹۸، ۳۸ هزار میلیارد محصول تولید کرده اما حدود ۳۳ هزار میلیارد تومان از فروش این محصولات سود برده است. یعنی اینجا حدود ۵ هزار میلیارد اختلاف بین تولید کارخانه و فروش شرکت وجود دارد. سایپا نیز دست‌کمی از ایران خودرو ندارد و زیان خالص این شرکت در سال ۹۸ بالغ بر ۷ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان بوده است. به این ترتیب هیات مدیره و سهامداران عمده این دو غول خودروسازی بر اساس قانون، همین امروز با تشکیل جلسه فوق‌العاده اعلام ورشکستگی کنند. اتفاقی که البته هرگز رخ نخواهد داد. چرا که دولت به دلیل انحصاری بودن فعالیت دو شرکت وضعیت استرتژایکی برای آن‌ها در صنعت کشور قائل است و با حمایت‌های گسترده خود سعی می‌کند آن‌ها سرپا نگه دارد. به طور مثال یکی از این حمایت در سال 97 با تخصیص یک میلیارد و ۷۳۸ میلیون ارز به ایران خودرو سه میلیارد و ۴۷ میلیون دلار به سایپا انجام شد. این ارقام البته فارغ از هزاران میلیاردی است که برای کمک به این دو غول خودرو سازی دولت اختصاص داده است تا بتوانند بدهی‌های خود را به قطعه‌سازها پرداخت کنند. ارتباط خودروسازها با قطعه‌ساز خود یکی از مهم‌ترین و رانت‌زاترین بخش‌های صعنت خودرو است که در گزارش تحقیق و تفحص نیز مورد توجه قرار گرفته است. بر اساس این گزارش «قطعه‌ساز داخلی یک تولیدکننده خارجی را به خودروسازان معرفی می‌کند، خودروساز با منابع خود قطعات وارداتی را تامین و وارد می‌کند و قطعه‌ساز طرف قرارداد خودروساز تنها با تغییر بسته بندی و برچسب‌گذاری، کارمزدی را از خودروسازان از بابت تامین قطعات مورد نیاز او، دریافت می‌کند.» طبق تحقیق و تفحص مجلس دهم «نقطه آسیب‌پذیر اصلی در این‌گونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی‌شده از سوی قطعه‌ساز است که این امر علاوه بر گران‌تر بودن به میزان حدود ۲۵ درصد، احتمال تبانی قطعه‌ساز ایرانی با این واسطه‌ها را به شدت افزایش می‌دهد.»
نگاهی به دو خودروساز آسیایی در مقایسه با ایران
در چنین وضعیتی باید توجه کرد که خودروسازها با این میزان بدهی، چه کیفیت و خدماتی به مردم ارایه می‌کنند. «تویوتا» یکی از مطرح‌ترین شرکت‌های خودورسازی دنیا است که سالانه به بیش از ۱۴۰ کشور خودرو صادر می‌کند. درآمد سالیانه تویوتا ۱۷ میلیارد دلار است و سالیانه ۱۰ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه با ارزش ۴۶۵ میلیارد دلار تولید می‌کند. یکی از متداول‌ترین خودروهای این شرکت تویوتا «کرولا» است. این خودرو با پیش‌پرداخت ۷۵۰ دلار و پرداخت ماهیانه ۱۳۹ دلار به فروش می‌رسد. با احتساب وضعیت فعلی ارز در کشور این رقم چیزی نزدیک ۲۰ میلیون پیش‌پرداخت و ماهیانه دو میلیون تومان است. شرکت دیگر خودروسازی آسیاسی «کیا» است که با سودآوری سالیانه ۱.۱ میلیارد دلار و با تولید سالیانه دو میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه فعالیت می‌کند. خودرو «ریو» مدل ۲۰۱۹ این شرکت ۱۶ هزار دلار قیمت دارد و با ماهیانه ۲۲۰ دلار و بدون پیش‌پرداخت می‌توان صاحب این خودرو شد؛ یعنی رقمی حدود ماهیانه 5 میلیون تومان. در حالی که به طور مثال خودرو پژو ۲۰۶ که خط تولید آن خارج از مرزهای ایران سال‌ها است متوقف شده با قیمتی بیش از ۹۰ میلیون تومان از سوی ایران خودرو عرضه می‌شود.
راه نجات آزادی‌سازی است؟
آزادسازی واردات خودرو از جمله راه‌هایی بوده که همواره در سطح جامعه و نخبگان مطرح شده است. تجربه تاریخی کشورها نشان داده که آزادسازی واردات خودرو در کشورهایی که صنایع آن‌ها توانایی رقابت ندارند باعث نابودی صنعت داخلی در مرحله اول می‌شود. به طور مثال واردات خودرو در ترکیه تا دهه ۱۹۹۰ آزاد نبود و این کشور برای خودرو تولید داخل تلاش می‌کرد. ترکیه حتی تا این دهه صاحب چند خودرو تولید داخل نیز شد و به تکنولوژی تولید خودرو سوپراسپرت به نام «ظفر» رسید. اما کمی دریافت که نمی‌تواند به لحاظ قیمت و کیفیت در بازار جهانی رقابت کند. به این ترتیب از تلاش بیهوده برای تولید خودروی داخلی دست کشید و تصمیم به آزادسازی واردات گرفت. ترکیه به اتحادیه گمرکی اورپا پیوست و از سال ۲۰۰۰ واردات را همراه با شروطی آزاد کرد و به این ترتیب در مرحله اول خودروسازی داخلی ترکیه به کلی از بین رفت. اما در مرحله بعد جذب سرمایه‌گذاری خارجی و همکاری با شرکت‌های خارجی آغاز شد و امروز ترکیه به ظرفیت تولید یک میلیون و ۸۵۰ هزار دستگاه خودرو رسیده که ۷۰ درصد آن را صادر می‌کند.
مجلس یازدهم چه خواهد کرد؟
مجلس دهم برای سامان‌دهی بازار خودرو تلاش‌های زیادی کرد. کارشناشان معتقد هستند که برای نجات صنعت خودروی کشور و عدم‌مواجهه با «تبعات وحشتناک اقتصادی، اجتماعی و امنیتی، اصلاح ساختار خودروسازی در بعد مالکیتی، مدیریتی و سرمایه‌گذاری»باید طی زمان‌بندی مشخص و بازه زمانی چند ساله اقدامات عاجل را انجام داد. باید دید که دولت و مجلس اصولگرای یازدهم که با شعارهای اقتصادی روی کار آمده چه اقداماتی برای تغییر وضعیت صنعت خودرو و سپس بازار آن انجام خواهد داد.