تراستی‌های جدید در کمین تنگه هرمز | ساز و کار درآمدزایی از آبراه ایرانی چقدر شفاف است؟

تنگه هرمز سال‌هاست یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های تجارت انرژی جهان محسوب می‌شود. بخش قابل توجهی از نفت صادراتی کشور‌های حاشیه خلیج فارس و حجم بزرگی از تجارت دریایی منطقه از این مسیر عبور می‌کند. با وجود این اهمیت راهبردی، ایران تاکنون درآمد مستقیمی متناسب با موقعیت ژئوپلیتیک خود از این مسیر کسب نکرده بود و عمده مزیت تنگه هرمز در حوزه امنیتی و سیاسی تعریف می‌شد.

اما تحولات ناشی از جنگ اخیر و افزایش نقش ایران در مدیریت امنیت این آبراه، زمینه طرح ایده‌ای را فراهم کرده که می‌تواند معادلات اقتصادی جدیدی ایجاد کند؛ دریافت هزینه‌های مرتبط با عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز.

در ماه‌های نخست پس از جنگ، این موضوع بیشتر با عنوان «عوارض عبور» مطرح می‌شد، اما در ادامه ادبیات رسمی به مفاهیمی مانند «هزینه‌های خدماتی» یا «عوارض محیط‌زیستی تردد دریایی» تغییر کرد؛ تعابیری که در عرصه بین‌المللی نیز سابقه دارند و در بسیاری از آبراه‌های مهم جهان مورد استفاده قرار می‌گیرند.

برآورد‌های اولیه نشان می‌دهد در صورت اجرای موفق این طرح و الگوگیری از سازوکار‌های مشابه در کانال سوئز و کانال پاناما، ظرفیت درآمدزایی سالانه بین ۵ تا ۲۰ میلیارد دلار برای ایران قابل تصور است. رقمی که در شرایط محدودیت منابع ارزی کشور، می‌تواند به یکی از منابع درآمدی قابل توجه دولت تبدیل شود.

چنین ظرفیتی زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که بدانیم درآمد‌های ترانزیتی و خدمات دریایی در بسیاری از کشور‌ها به یکی از منابع پایدار درآمد ارزی تبدیل شده است. برای نمونه، کانال سوئز در سال‌های اخیر سالانه بین ۵ تا ۱۰ میلیارد دلار درآمد برای اقتصاد مصر ایجاد کرده و نقش مهمی در تراز ارزی این کشور داشته است.

درآمدزایی از هرمز؛ فرصت اقتصادی جذاب‌تر از نفت

اقتصاد ایران طی دهه‌های گذشته وابستگی بالایی به درآمد‌های نفتی داشته است. به همین دلیل، هر منبع درآمدی که بتواند بدون اتکا به صادرات نفت خام ارزآوری ایجاد کند، از منظر اقتصادی اهمیت ویژه‌ای دارد.

تنگه هرمز از این منظر می‌تواند به یک دارایی اقتصادی تبدیل شود؛ دارایی‌ای که برخلاف میادین نفتی، نیازمند استخراج منابع زیرزمینی نیست و بر پایه موقعیت ژئوپلیتیک کشور شکل می‌گیرد. بر اساس برخی تخمین‌ها، ایران در صورت تثبیت مدیریت خود در تنگه هرمز و به فرض دریافت هزینه از روزانه ۱۰۰ کشتی در تنگه هرمز، می‌تواند سالانه بین ۱۱ تا ۲۰ میلیارد دلار درآمدزایی کند. این عدد به طور طبیعی در سال‌های نخست پیاده‌سازی نظم جدید در تنگه هرمز کمتر خواهد بود.

با این حال، پرسش اصلی صرفا میزان درآمد نیست، بلکه نحوه وصول این درآمدهاست. روزانه صد‌ها کشتی با پرچم‌های مختلف از این آبراه عبور می‌کنند و ایجاد یک سازوکار اجرایی قابل اعتماد برای دریافت هزینه‌های مربوط به تردد، مهم‌ترین چالش پیش روی این طرح محسوب می‌شود.

بر اساس شنیده‌های فراز، یکی از گزینه‌های مورد بررسی، استفاده از «ایجنت‌های دریایی» یا ماموران دریافت پول برای ارتباط میان کشتی‌ها و نهاد‌های مسئول دریافت هزینه‌های عبور است. هرچند این مدل در برخی آبراه‌های بین‌المللی نیز استفاده می‌شود، اما نیاز به رعایت قوانین بین‌المللی دارد تا تراستی جدیدی در تنگه هرمز خلق نشود.

در کانال‌های بزرگی مانند سوئز و پاناما، کشتی‌ها معمولا از طریق ایجنت‌های معتبر بین‌المللی فرآیند اخذ مجوز عبور، پرداخت هزینه‌ها و هماهنگی‌های اجرایی را انجام می‌دهند. این شرکت‌ها به دلیل اعتبار بین‌المللی و شناخت دقیق از مقررات دریایی، نقش واسطه میان خطوط کشتیرانی و دولت‌ها را ایفا می‌کنند.

شکل‌گیری تراستی در تنگه هرمز؟

با وجود جذابیت اقتصادی طرح، مهم‌ترین نگرانی کارشناسان به نحوه انتخاب و فعالیت این ایجنت‌ها بازمی‌گردد. تجربه جهانی نشان می‌دهد فعالیت در حوزه خدمات دریایی بین‌المللی نیازمند استاندارد‌های سخت‌گیرانه مالی، فنی و حقوقی است. شرکت‌های فعال در این حوزه باید از توان مالی کافی، اعتبار بین‌المللی، شبکه ارتباطی گسترده و مجوز‌های تخصصی برخوردار باشند؛ ویژگی‌هایی که اعتماد خطوط کشتیرانی را جلب می‌کند.

در کانال‌های مطرح جهان، تعداد شرکت‌های فعال محدود به چند بازیگر خاص نیست و رقابت میان ایجنت‌ها یکی از عوامل اصلی کاهش هزینه‌ها و افزایش کارایی محسوب می‌شود. کشتی‌ها نیز آزادانه شرکت مورد نظر خود را انتخاب می‌کنند و دولت‌ها صرفا چارچوب‌های نظارتی را تعیین می‌کنند.

از همین منظر، موفقیت طرح درآمدزایی از تنگه هرمز تا حد زیادی به میزان شفافیت فرآیند صدور مجوز‌ها وابسته خواهد بود. اگر سازوکار انتخاب ایجنت‌ها رقابتی، شفاف و مبتنی بر استاندارد‌های حرفه‌ای باشد، این طرح می‌تواند به یک منبع درآمد پایدار برای کشور تبدیل شود.

اما در مقابل، اگر بازار خدمات مرتبط با تردد کشتی‌ها به تعداد محدودی بازیگرِ ناشناس واگذار شود یا معیار‌های تخصصی جای خود را به روابط غیررقابتی بدهد، خطر شکل‌گیری انحصار‌های جدید افزایش خواهد یافت؛ انحصار‌هایی که نه‌تنها کارایی نظم جدید در تنگه هرمز را کاهش می‌دهند، بلکه در بلندمدت می‌توانند به یکی از سازوکارهای جدید فساد در اقتصاد ایران تبدیل شوند.

اقتصاد ایران در سال‌های گذشته بار‌ها هزینه ایجاد ساختار‌های غیررقابتی، غیرشفاف و انحصاری را به عنوان «تراستی» پرداخت کرده است. به همین دلیل پیش از آغاز رسمی هرگونه نظام درآمدزایی از تنگه هرمز، لازم است چارچوب‌های حقوقی، نظارتی و رقابتی آن با دقت طراحی شود.

موفقیت هر سازوکار درآمدی در تنگه هرمز نه به میزان عوارض تعیین‌شده، بلکه به کیفیت حکمرانی آن وابسته است. تجربه اقتصاد ایران نشان داده هر جا دسترسی به یک رانت انحصاری بدون ضوابط شفاف و رقابت واقعی شکل گرفته، به‌تدریج گروه‌هایی موسوم به «تراستی» در اطراف آن پدید آمده‌اند؛ بازیگرانی که به‌جای خلق ارزش، از امتیاز انحصاری کسب سود می‌کنند. اگر فرآیند انتخاب ایجنت‌ها، نحوه وصول درآمد‌ها و سازوکار نظارت بر آنها شفاف و رقابتی نباشد، این خطر وجود دارد که درآمدزایی از تنگه هرمز نیز به جای تبدیل شدن به یک منبع پایدار برای توسعه کشور، به بستری برای شکل‌گیری تراستی‌های جدید بدل شود. تراستی‌هایی که با در اختیار گرفتن گلوگاه‌های مالی و اجرایی، نه‌تنها سهمی از درآمد عمومی را به خود اختصاص می‌دهند، بلکه در ادامه می‌توانند به بازیگران قدرتمندی در اقتصاد سیاسی کشور تبدیل شوند؛ پدیده‌ای که اقتصاد ایران پیش‌تر هزینه‌های سنگین آن را در حوزه‌های مختلف تجربه کرده است. از همین رو، شفافیت، رقابت و پاسخگویی باید از همان روز نخست، ستون اصلی هر نظام عوارض‌گیری در تنگه هرمز باشد تا این فرصت راهبردی به یک رانت تازه تبدیل نشود.