ریشه تأخیرهای سایپا کجاست؟

امیرحسن کاکایی، با اشاره به زیان ایجادشده در صنعت خودرو طی سال‌های گذشته، تاکیدکرد: در طول هشت سال گذشته، برای دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو و همچنین زنجیره تأمین آنها، به‌تدریج زیان ایجاد شده است که اگر زیان‌های ایجادشده در مقاطع مربوط به هر سال و در طول زمان محاسبه و تجمیع شود، رقم آن در حدود ۱۰ میلیارد دلار برآورد می‌شود.

وی افزود: این در حالی است که در حال حاضر زیان انباشته رسمی حدود ۵۰۰ همت ایجاد شده که معادل ۲ تا ۳ میلیارد دلار است. اگر قیمت خودروها در زمان خود اصلاح می‌شد، این رقم ۱۰ میلیارد دلار می‌توانست به ارزش افزوده و سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو تبدیل شود.

زیان انباشته؛ هزینه سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری

کاکایی تصریح کرد: این زیان بسیار بزرگ است و ضربه قابل‌توجهی به صنعت خودرو کشور وارد کرده و بخشی از آن ناشی از اجرای نادرست قیمت‌گذاری دستوری است. قیمت‌گذاری ضابطه‌مند در صنعت، امر نادرستی نیست، اما در صنعت خودرو قیمت‌گذاری به شکل سلیقه‌ای و خارج از ضابطه اجرا شده که تأثیر بسیار منفی داشته و به ضرر صنعت خودرو بوده است؛ هرچند این سیاست در ظاهر با هدف حمایت از مردم اجرا شده است.

وی ادامه داد: در قانون برای خودروسازان ۱۷ درصد سود عملیاتی در نظر گرفته شده است، اما در برهه‌های زمانی و بر اساس همین قیمت‌گذاری دستوری، سود شرکت‌ها حتی تا ۲ درصد کاهش یافته و در برخی مقاطع نیز به ۱۰ درصد نرسیده است و به گفته وی، برای این فاصله میان الزامات قانونی و عملکرد واقعی، دلایل مستدل و منطقی وجود ندارد.

این استاد دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: در شرایطی که تورم بالا است، باید قیمت‌ها هر چند ماه یک‌بار و حداکثر سالی یک‌بار به‌روز شود، اما متأسفانه در مقاطعی این فرآیند حتی ۱۸ ماه نیز به طول انجامیده است. از سوی دیگر، هزینه‌های تمام‌شده خودرو نیز به شکل سلیقه‌ای مورد پذیرش قرار گرفته یا رد شده و بخش عمده قیمت‌گذاری دستوری نیز به صورت سلیقه‌ای اعمال شده که مستقیماً به زیان سایپا و ایران‌خودرو بوده است.

وی افزود: برعکس، قیمت‌گذاری دستوری برای شرکت‌های خودروساز خصوصی شرایط متفاوتی ایجاد کرده و باعث شده این شرکت‌ها محصولات خود را با قیمت بالاتری در بازار عرضه کنند و رشد داشته باشند.

انحصار خودرو؛ ادعایی که محل اختلاف است

کاکایی با اشاره به استدلال سیاستگذاران درباره انحصاری بودن بازار خودرو گفت: سیاستگذاران استدلال می‌کنند که بازار در انحصار دو خودروساز سایپا و ایران‌خودرو است، در حالی که به اعتقاد من، این استدلال دقیق نیست؛ چرا که شرکت سایپا به اجبار دولت در حوزه خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت تولید می‌کند و باید از این بابت از عملکرد این شرکت در تأمین خودروهای اقتصادی حمایت کرد.

وی ادامه داد: در مقابل، شرکت‌های دیگر یا واردکننده هستند یا در حوزه مونتاژ خودروهای لوکس فعالیت می‌کنند و سود بسیار بالاتری به دست می‌آورند، اما سایپا به‌شدت تحت فشار قیمت‌گذاری قرار گرفته و اجازه افزایش قیمت محصولات خود را ندارد. در حالی که شرکت‌های واردکننده امکان عرضه محصولات خود با قیمت‌های بالاتر را دارند و این سیاستگذاری به‌شدت متناقض است.

وی تصریح کرد: سایپا در مقطعی ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو پراید تولید کرده است که این موضوع ناشی از انحصارگری سایپا نبوده، بلکه به ذات خودرو و همچنین سیاست و دستور دولت بازمی‌گردد. علاوه بر این، در هر دو شرکت، زمانی که تولید وانت متوقف شد، این موضوع به نفع دو خودروساز بود؛ چرا که این خودروها زیان‌ده بودند، اما تولید این نوع محصولات به دلیل نیاز بازار و تقاضای مردم انجام می‌شد. با وجود این، به این شرکت‌ها عنوان انحصارگر داده می‌شود و از این منظر تحت فشار قرار می‌گیرند.

پراید چگونه به خودروی اقتصادی تبدیل شد؟

کاکایی با اشاره به روند شکل‌گیری جایگاه خودرو پراید در بازار گفت: خودرو پراید در ابتدا یک خودروی لوکس بود که به دلیل افزایش تیراژ تولید و داخلی‌سازی، به مزیت اقتصادی دست یافت و به خودروی ارزان‌قیمت تبدیل شد. این مزیت اقتصادی به‌تدریج و با افزایش تیراژ و داخلی‌سازی شکل گرفت، اما به جای توجه به این تجربه، شرایط به نحوی دنبال شد که هر دو خودروساز به سمت واردات خودرو تمایل پیدا کنند؛ چرا که سیاست‌های غلطی که وجود داشت، در ظاهر به نفع مردم و ضدانحصار بود، اما جایگزین اقتصادی مناسبی برای این محصولات ایجاد نشد.

وی افزود: در کشور معمولاً خودروسازان به دنبال تولید خودروهای ارزان‌قیمت نیستند، چرا که تولید این نوع خودروها به شرایط بسیار سختی از جمله برخورداری از شبکه گسترده خدمات پس از فروش و سرمایه‌گذاری بالا برای افزایش تیراژ تولید نیاز دارد که سایپا این مهم را انجام داده است.

وی ادامه داد: سایر خودروسازان معمولاً به دنبال تولید خودروهای لوکس با سود مناسب هستند، در حالی که سایپا در حوزه تولید خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت فعالیت کرده است.

ثبت‌نام گسترده، تعهدات سنگینی برای خودروسازان ایجاد کرد

استاد دانشگاه علم و صنعت گفت: در سایپا و ایران‌خودرو در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ دولت وعده حذف قرعه‌کشی را داد که این موضوع با شکست مواجه شد و در ادامه، قرعه‌کشی به صورت دستوری حذف و ثبت‌نام خودروها برای مردم آزاد گذاشته شد.

وی افزود: با توجه به اینکه مردم به دنبال خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت بودند، در آن برهه تعداد بسیار زیادی از مردم برای محصولات سایپا ثبت‌نام کردند و این در حالی است که پس از گذشت سه سال، این روند همچنان به پایان نرسیده و سایپا با مشکلات متعددی مواجه شده است.

کاکایی ادامه داد: علاوه بر این، در آن برهه هیأت‌مدیره ایران‌خودرو در برابر موضوع فروش بی‌ضابطه خودرو مقاومت کرد، اما در سایپا این روند با مدیریت محمدعلی تیموری، مدیرعامل اسبق سایپا، دنبال شد و در نهایت سایپا بیش از ایران‌خودرو از سوی برخی از نمایندگان مجلس و برخی از دولتمردان تحت فشار قرار گرفت.

تورم ۹۰ درصدی و فشار مضاعف بر هزینه تولید

کاکایی با اشاره به شرایط اقتصادی و تولیدی کشور در یک سال و نیم گذشته گفت: در یک سال و نیم گذشته دو جنگ در کشور داشتیم و پس از جنگ اول ۱۲ روزه نیز با موارد متعددی از جمله کمبود برق، گاز و سایر محدودیت‌ها مواجه شدیم که بر تولید تأثیرگذار بوده است. 

به گفته وی، در حال حاضر تورم ۹۰ درصدی داریم، در حالی که در هشت سال گذشته حداکثر نرخ تورم ۳۰ تا ۴۰ درصد بوده است. این موضوع باعث افزایش حدود ۱۰ درصدی تورم در هر فصل می‌شود و اگر در افزایش قیمت محصولات در هر فصل تأخیر ایجاد شود، به معنای ایجاد ۱۰ درصد زیان برای شرکت تولیدکننده خودرو است.

وی ادامه داد: این زیان ۱۰ درصدی در هر فصل را نمی‌توان با توسعه بهره‌وری جبران کرد؛ چرا که این موضوع ناشی از کاهش ارزش پول است و باید قیمت محصولات افزایش یابد. این در حالی است که در گذشته و تا دو سال پیش، با قیمت‌گذاری بر اساس شرایط اقتصادی و نرخ تورم به‌شدت مخالفت می‌شد، اما در این برهه دولت این موضوع را پذیرفته و تا حدودی در حال اجرا است.

بهره‌وری به تنهایی پاسخگوی فشار هزینه‌ها نیست

استاد دانشگاه علم و صنعت در پاسخ به این سوال که چرا سایپا این روزها در تحویل خودرو به مردم دچار مشکل شده است، گفت: سایپا با شرایطی که طی سال‌های گذشته در خصوص ثبت‌نام محصولات در سامانه یکپارچه ایجاد شده، به‌شدت دچار مشکل است و با تورم ۹۰ درصدی، ماهانه بیش از ۸ درصد در زیان قرار دارد و این میزان زیان قابل جبران نیست.

وی افزود: باید بهره‌وری را افزایش داد و برای این موضوع یا باید تکنولوژی وارد شود که نیازمند صرف هزینه است، یا کاهش تعداد کارکنان انجام شود که آن هم نیازمند منابع مالی است و در این زمینه نیز مخالفت‌هایی وجود دارد.

کاکایی ادامه داد: همچنین کاهش حقوق کارکنان باید صورت پذیرد که این موضوع نیز با توجه به تورم موجود امکان‌پذیر نیست. راهکار دیگر، مدیریت فرآیندها است که این موضوع در حال انجام است و هر سال حدود ۳ درصد کاهش می‌یابد، اما این میزان در برابر حداقل ۳۰ تا ۴۰ درصد تورم سالانه موجود، قابل قیاس نیست.