تصمیم دولت برای پرداخت سهم هر ایرانی از بنزین به خودش | آیا مافیا می‌گذارند شهروندان به حقوق خود دست یابند؟!

بنزین یکی از بزرگ‌ترین کانال‌های توزیع یارانه در اقتصاد کشور است. اما مسئله اصلی اینجاست که این یارانه، برخلاف بسیاری از یارانه‌های نقدی و حمایتی، به‌طور مساوی میان مردم توزیع نمی‌شود.

در ساختار فعلی، هرچه دسترسی یک فرد به خودرو و بنزین بیشتر باشد، امکان بهره‌مندی مستقیم او از یارانه بنزین نیز بیشتر است.

۵۵ میلیون نفر فاقد خودرو و حتی بیشتر!

بر اساس آماری که مرداد ۱۴۰۵ از سوی خبرگزاری‌ها و به نقل از عباس پازوکی، معاون ارتباطات و اطلاع‌رسانی دفتر معاون اول رئیس‌جمهور، مطرح شده است، از حدود ۲۷ میلیون خانوار ایرانی، ۱۳.۵ میلیون خانوار فاقد خودرو هستند. این خانوار‌ها در مجموع حدود ۵۵ میلیون نفر را دربرمی‌گیرند. در مقابل، حدود ۹.۵ میلیون خانوار یک خودرو دارند و حدود ۴ میلیون خانوار مالک ۱۶ میلیون خودرو عنوان شده‌اند.

اگر همین ارقام را مبنا قرار دهیم، حدود ۶۰ درصد از جمعیت کشور در خانوار‌هایی زندگی می‌کنند که خودرو ندارند. این نکته از منظر سیاست یارانه‌ای بسیار مهم است: فردی که در خانوار فاقد خودرو زندگی می‌کند، در شرایطی که یارانه به شکل کاهش قیمت بنزین در جایگاه عرضه می‌شود، امکان استفاده مستقیم از این یارانه را ندارد.

بنابراین تنها کسانی مستقیماً از یارانه بنزین استفاده می‌کنند، که خودرو دارند و بنزین مصرف می‌کنند. در نظام سهمیه‌ای فعلی، یارانه بنزین در وهله نخست به مصرف‌کننده بنزین می‌رسد. کارت سوخت خودرو‌های مشمول، سهمیه بنزین یارانه‌ای دریافت می‌کند و خانواری که خودرو ندارد، سهمیه سوخت خودرویی در اختیار ندارد.

این مسئله یک تفاوت اساسی میان «یارانه بنزین» و «یارانه نقدی» ایجاد می‌کند. در یارانه نقدی، دولت می‌تواند مبلغ مشخصی را به هر فرد یا خانوار منتقل کند؛ اما در یارانه بنزین، دارایی‌ای به نام خودرو شرط عملی دسترسی به یارانه است.

در نتیجه، حتی اگر دو خانوار درآمد یکسانی داشته باشند، خانواری که دو یا سه خودرو دارد، در صورت مصرف بنزین، یارانه بیشتری دریافت می‌کند؛ و هرچه بیشتر مصرف کند از یارانه بیشتری بهره مند شده است. خانواری که خودرو ندارد، از این یارانه مستقیم سهمی ندارد.

نابرابری فقط میان «خودرو‌دار» و «بی‌خودرو» نیست

اما نابرابری فقط میان «خودرو‌دار» و «بی‌خودرو» نیست. مسئله حتی پیچیده‌تر از این است. اگر آمار منتشرشده درباره ۴ میلیون خانوار مالک ۱۶ میلیون خودرو را بپذیریم، میان همین گروه نیز توزیع خودرو بسیار نابرابر است. متوسط مالکیت در این گروه حدود ۴ خودرو برای هر خانوار است؛ رقمی که نشان می‌دهد این ۴ میلیون خانوار را نمی‌توان با خانواری که تنها یک خودروی معمولی دارد در یک گروه مصرفی یارانهء سوخت قرار داد.

البته این به معنای آن نیست که هر یک از این ۱۶ میلیون خودرو لزوماً روزانه استفاده می‌شود یا به همان نسبت بنزین مصرف می‌کند. خودروی دوم یا سوم ممکن است کم‌مصرف باشد یا حتی کم‌استفاده یا بلا‌استفاده بماند. اما مسآله این است که کارت سوخت و یارانهء سوخت به خودرو تعلق می‌گیرد و در واقع ریشه بی‌عدالتی در توزیع این یارانه، که سهم همه ایرانیان است، از اینجا نشات می‌گیرد. از منظر توزیع یارانه، اصل ماجرا تغییر نمی‌کند: امکان مصرف بنزین و دریافت یارانه با تعداد خودرو و میزان استفاده از خودرو ارتباط مستقیم دارد.

هرچه ثروتمندتر، بهره‌مندی از یارانه بنزین بیشتر!

این نابرابری زمانی مهم‌تر می‌شود که مالکیت خودرو را با درآمد خانوار کنار هم بگذاریم. بر اساس داده‌های منتشرشده درباره بودجه خانوار، در دهک نخست درآمدی کمتر از ۱۵ درصد خانوار‌های شهری خودرو شخصی دارند؛ این رقم در دهک دهم به حدود ۸۲.۱ درصد می‌رسد. در واقع، احتمال داشتن خودرو در میان خانوار‌های پردرآمد به‌مراتب بیشتر از خانوار‌های کم‌درآمد است.

داده دیگری نشان می‌دهد در دهک اول، حدود ۸۵ درصد خانوار‌های شهری خودرو شخصی ندارند؛ این نسبت با افزایش درآمد به‌طور محسوسی کاهش می‌یابد.

این یعنی یارانه بنزین فقط میان «دارندگان خودرو» و «فاقدان خودرو» توزیع نمی‌شود؛ بلکه در درون گروه خودرو‌دار‌ها نیز به سمت خانوار‌هایی متمایل است که توان اقتصادی بیشتری برای خرید و نگهداری خودرو دارند.

به زبان ساده‌تر: ثروتمند بودن یعنی احتمال بیشتر مالکیت خودرو و هرچه ثروتمند‌تر یعنی، احتمال بیشتر مالکیت چند خودرو و این نیز یعنی ظرفیت بیشتر مصرف بنزین و دریافت بیشتر یارانه بنزین. این زنجیره، هسته اصلی مسئله نابرابری در یارانه بنزین است.

برآورد سهم جمعیت از یارانه مستقیم

با توجه به داده های بالا و اینکه حدود ۲۲ میلیون خودروی سواری در کشور وجود دارد و نیز آمار ۱۶ میلیون خودرو برای ۴ میلیون خانوار(با جمعیت حدود ۳ نفر یعنی ۱۲میلیون نفر- چرا که اغلب خانوارهای ثروتمند جمعیت کمتری نسبت به خانوارهای کم‌برخوردار دارند) می‌توان اینطور نتیچه گرفت که ۱۲ میلیون نفر از جمعیت حدودا ۹۳ میلیون نفری کشور بیشترین سهم را از یارانه دریافت می‌کنند. و ۶میلیون نفر دیگر صاحب خودروی سواری تنها یک سهم از بنزین دریافت می‌کنند و مابقی جمعیت کشور یعنی حدود ۷۵ میلیون نفر سهمی از این یارانه ندارند

دهک دهم چند برابر دهک اول یارانه می‌گیرد؟

این یکی از مهم‌ترین اعداد در بحث عدالت یارانه‌ای است. بر اساس گزارشی که به آمار کنفرانس بهینه‌سازی مصرف انرژی ایران استناد می‌کند، دهک دهم درآمدی، حدود ۱۷.۵ برابر دهک اول از یارانه بنزین سهم می‌برد. همین گزارش، سهم یارانه بنزین دهک دهم را حدود ۴.۵ میلیارد دلار در سال برآورد کرده بود.

این عدد البته باید با احتیاط نقل شود؛ زیرا رقم ۱۷.۵ برابر مربوط به یک مطالعه/محاسبه مشخص درباره توزیع یارانه است و نباید آن را به معنای «هر فرد ثروتمند دقیقاً ۱۷.۵ برابر هر فرد فقیر بنزین مصرف می‌کند» تلقی کرد. معنای درست‌تر آن این است که با توجه به الگوی مالکیت خودرو و مصرف سوخت، ارزش یارانه‌ای که به دهک پردرآمد می‌رسد بسیار بیشتر از دهک کم‌درآمد است.

چرا این ساختار از نظر اقتصادی مسئله‌ساز است؟

مشکل فقط «ارزان بودن بنزین» نیست؛ مشکل، نحوه توزیع منفعت ناشی از ارزان بودن است. وقتی دولت بنزین را پایین‌تر از قیمت اقتصادی آن عرضه می‌کند، تفاوت میان قیمت واقعی و قیمت پرداختی مصرف‌کننده نوعی یارانه ایجاد می‌کند.

اما این یارانه به‌طور مساوی میان‌ مردم تقسیم نمی‌شود. فردی که خودرو ندارد، تقریباً هیچ مصرف مستقیمی از این یارانه ندارد. فردی که یک خودرو دارد، به اندازه مصرفش از یارانه استفاده می‌کند. فردی که چند خودرو دارد و مسافت بیشتری طی می‌کند، امکان استفاده بیشتری دارد؛ بنابراین در چنین ساختاری، میزان مصرف به یکی از عوامل تعیین‌کننده میزان برخورداری از یارانه تبدیل می‌شود و چون مصرف خودرو نیز با درآمد، تعداد خودرو، محل سکونت و سبک زندگی ارتباط دارد، یارانه‌ای که در ظاهر «عمومی» است، در عمل می‌تواند اثر توزیعی به نفع گروه‌های برخوردارتر داشته باشد.

مسئله اصلی؛ یارانه خودرو یا یارانه فرد؟

در نهایت، بحث بنزین به اینجا بازمی‌گردد که آیا یارانه باید به «خودرو» تعلق بگیرد یا به هر «شهروند»؟

در مدل فعلی، بخش مهمی از منفعت یارانه از مسیر خودرو منتقل می‌شود؛ بنابراین کسی که خودرو ندارد، نه‌تنها از امکان مصرف بنزین ارزان محروم است، بلکه عملاً نمی‌تواند سهم خود را از یارانه سوخت نقد یا قابل انتقال کند.

به همین دلیل، ایده‌هایی مانند انتقال بخشی از یارانه از «کارت سوخت خودرو» به «فرد» یا «خانوار» مطرح شده است؛ مدلی که هدف آن این است که فرد فاقد خودرو نیز بتواند از سهم خود بهره ببرد. 

وقتی نزدیک به نیمی از خانوار‌ها خودرو ندارند، اما گروهی کوچک‌تر مالک چندین خودرو هستند، یارانه‌ای که از طریق کاهش قیمت بنزین پرداخت می‌شود نمی‌تواند به‌طور طبیعی میان شهروندان، به شکل برابر توزیع شود.

به همین دلیل، هر بحثی درباره افزایش قیمت بنزین یا سهمیه‌بندی بنزین براساس خودرو، بدون بحث همزمان درباره بازطراحی شیوه توزیع یارانه، حمل‌ونقل عمومی، حمایت از خانوار‌های فاقد خودرو و جلوگیری از انتقال بار اصلاح قیمت به دهک‌های پایین، فقط نیمی از مسئله را بررسی می‌کند. مساله‌ای که طرح جدید دولت آن را اینطور پاسخ می‌دهد، که به جای پرداخت یارانه سوخت به «آهن» آن را به «آدم» دهیم تا ریشه این نابرابری در توزیع یارانه‌ای که سهم همه ایرانیان است و از سوی دیگر موجب رانت برای صاحبان سرمایه شده است از بین برود. اینکه دولت موفق به اجرای این طرح خواهد شد یا نه و آیا مافیا اجازه خواهند داد شهروندان به حقوق خود دست یابند یا نه، به‌زودی مشخص خواهد شد.