پشت پرده قطار سریع السیر تهران - اصفهان

مهسا جزینی

خواندن خبر ورود چینی‌ها به این پروژه مرا به  دهه هشتاد برد، احتمالا بین سالهای ۸۳ تا۸۵  که خبرنگار روزنامه ایران، مامور در اصفهان بودم. بحث راه اندازی یک قطار سریع‌السیر بود، بین اصفهان – تهران که مطالعاتش به اتمام رسیده بود و حتی میخ کوبی‌های اولیه مسیر هم زده شده بود. قطاری که حالا گفته می‌شود ایده راه اندازی اش مربوط به ۴۰ سال پیش بوده است.

در اوائل دهه هشتاد چند میلیاردی روی این پروژه هزینه شده بود که ناگهان خبر رسید قرار است بی سروصدا مسیر این قطار تغییر کند یعنی به جای اصفهان- کاشان- قم- تهران از مسیر اصفهان- میمه - دلیجان- قم- تهران برود. به این دو مسیر نام کریدور شرقی و غربی داده بودند و گویا از مدت‌ها پیش جنگی خونین بر سر این که قطار از کدام کریدور رد شود در جریان بوده است. آن زمان مصادف بود با مجلس اصولگرای هفتم و نماینده های آن شهرهای میانی پایشان را در یک کفش کرده بودند و خلاصه با وزارت وقت راه وشهرسازی در حالی لابی سنگینی بودند تا قطار از مسیر شهرهای آنها رد شود.

این درحالی بود که مطالعات اقتصادی، مسیریابی، زیست محیطی حتی پیوست های فرهنگی و.. حاکی از این بود که مسیر اول یا همان کریدور شرقی از هر نظر درست‌تر و بهتر است. من خاطرم هست که حتی گزارش مطالعات پروژه  که شامل مقایسه کاملی بین دور کریدور بود را از مجری آن گرفته و مطالعه کرده بودم و گزارش‌هایم هم مستند به همان مطالعه بود. کریدور شرقی هم به لحاظ مسافت کوتاه‌تر بود هم به لحاظ ترانزیتی و اقتصادی مسیر بهتری بود هم مشکلات زیست محیطی نداشت. اما مسیر دوم نه تنها طولانی‌تر بود و مزیت اقتصادی و ترانزیتی کمتری داشت بلکه به لحاظ محیط زیستی هم مشکل داشت و از درون پناهگاه حیات وحش «موته» می‌گذشت و اما دعوا همان دعوای همیشگی بود؛ منافع ملی داشت قربانی محلی و منطقه ‌ی می شد. یادم هست من دو گزارش در روزنامه ایران در نقد این تغییر مسیر و فشارهای پنهان پشت ماجرا نوشتم، بعد از نوشتن گزارش دوم یادم هست دبیر وقت گروه شهرستان‌ها با من تماس گرفت و گفت از مجلس گفته‌اند روزنامه دیگر حق ندارد هیچ چیزی درباره «مسیر» قطار سریع السیر اصفهان – تهران بنویسد نه خوب نه بد. شتری دیدید ندیدید! نهایتا هم ریل به مسیر نخست بازنگشت و رانت و لابی به کرسی نشست و آنچه تا امروز در حال اجراست، همان مسیر دوم یا همان کریدور غربی است. جالب است که محمد رحمتی وزیر وقت راه و شهرسازی سال ۸۵ گفته بود: «کارشناسان، کریدور غربی را برای راه آهن تهران به اصفهان مناسب تشخیص داده‌اند!»

حالا جالب است که در طول همه این سال‌ها این طرح چندین مجری عوض کرده، مدیران و وزرا مدام روی آن مانور تبلیغاتی داده‌اند و مدام اخباری منتشرشده مبنی بر این که با فلان شرکت یا سرمایه گذار خارجی وارد قرار داد شده تا این پروژه به اتمام برسد! مدیرکل وقت راه و شهرسازی پیش از این گفته بود: «این پروژه سه بار تغییر کارفرما با یک پیمان‌کار خارجی داشته و مشمول مسائل مختلف داخلی و خارجی شده است.» مروری کنیم بر این اخبار:

وعده می‌دهم، پس هستم!

سال۸۷ وزیر وقت راه وشهرسازی در حین بازدید از پروژه قطار سریع السیر اصفهان – تهران و با اشاره به این که «کارهای اجرایی این پروژه به حمد ا.... خوب جلو رفته است!» گفته بود: «برای آن بودجه بالای چهل میلیاردتومانی برای سال ۱۳۸۸ تخصیص داده‌ایم و در اولین فرصت که بودجه اضافی ناشی از سوخت و یا تفاوت فروش نفت به دست آوریم قطعاً در این پروژه سرمایه‌گذاری خواهیم کرد. این جزء اهداف ماست که حتماً در انتهای سال ۱۳۸۹ این پروژه زیر ترافیک برود.»

 سال ۸۹ پروژه نه تنها زیر ترافیک نرفت بلکه تازه در آن سال استاندار وقت اصفهان گفته بود که: «قطار سریع السیر اصفهان - تهران در صورت جذب سرمایه گذار، تا سال ۹۲ به بهره برداری می رسد!» اما دوسال بعد از تاریخ وعده داده شده یعنی سال ۹۴ تازه اعلام شد که راه اندازی قطار سریع السیر تهران-اصفهان به شرکت زیمنس واگذار می شود. گفته شد که زیمنس درصدد است روی یک پیشنهاد فنی و مالی کار کند تا قادر به ارائه پیشنهاد سیگنالینگ و قطار مسافری سریع‌السیر برای این پروژه باشد و طرفین توافق می کنند تا هرچه سریع تر وارد مباحث فنی درباره تأمین و نگهداری شوند.

اما سال ۹۵ به نقل از مجری وقت طرح اعلام شده که قرارداد مشاور کارفرمای پروژه راه آهن سریع السیرتهران-قم- اصفهان با یک کنسرسیوم ایرانی- ایتالیایی با براورد ۱.۷ میلیارد یورو هزینه برای فاز نخست امضا شده است. طرف ایرانی، شرکت «ایران استن» و طرف ایتالیایی «ایتارسر» اعلام شده بود.  مجری فعلی پروژه اما اخیرا گفته که کار تا سال ۹۷ تعطیل بوده و سال ۹۷ شرکت CREC با حضور شش مؤسسه قرارگاه خاتم‌الانبیاء، کار را دوباره شروع کردند و حالا تیرماه سال ۱۴۰۱ باز اعلام می شود که: «اولین پروژه قطار سریع السیر ایران با فاینانس چینی‌ها به رقم ۱۵ میلیارد و ۳۰۰ میلیون یوآن در آینده نزدیک به بهره برداری می رسد»! البته گفته شده که کل اعتبار پروژه حدود ۵۷ میلیارد یوآن است!

کل بودجه‌ای که در طول نزدیک به این۲۰ سال بر سر این پروژه صرف شده و هدر رفته احتمالا اگر شفاف اعلام شود «یکی داستان است پر از آب چشم!»