به گزارش روزنامه اینترنتی فراز؛ در روزهایی نه چندان دور، خروج غربی تهران معمولا با صدای بوق و کندی حرکت همراه بود. ماشین‌های زیاد شده بودند، جنگ ترافیک بود و جاده‌های قدیمی کم آوردند. کرج، با باغ‌ها و تفرجگاه‌هایش، برای تهرانی‌ها حرفی بیشتر از یک مقصد تفریحی داشت؛ اما راه رسیدن به آن، دیگر برای عصر جدید خودروها کافی نبود.
دولت در آبانِ ۱۳۴۱ تصمیم گرفت: مسیر جدیدی برای اتصال تهران و کرج ساخته شود. این مسیر، آن‌زمان با عنوان «شاهراه تهران-کرج» شناخته شد؛ امروز ما آن را به‌عنوان نخستین اتوبان ایران می‌شناسیم.
آن تابلو کنار جاده — «باج‌راه – ۱۰ ریال» — فقط یک تابلو نبود؛ نماد تغییری بزرگ بود. توافق شده بود که شرکت سازنده پس از پایان ساخت، هزینه‌های انجام‌شده را از طریق دریافت عوارض از استفاده‌کنندگان مسیر جبران کند.
عرض راه تقریباً ۲۸ متر بود، و با یک سکوی ۴ متری به دو قسمت تقسیم شده بود؛ هر سمت برای حرکت یک‌طرفه اختصاص داشت. همچنین، حدود ۲۰ پل هوایی و زیرزمینی و راه انشعابی برای اطمینان از قطع نشدن راه‌های فرعی ساخته شده بود.
آن روزها، نشریات می‌نوشتند: «کار ساختمان اتوبان کرج تمام شده و مأموران اکنون مشغول سیم‌کشی و نرده‌کشی و خط‌کشی اطراف و وسط جاده هستند تا کمیسیون راه رقم باج‌راه را تصویب کند…»
صبحِ ۹ اردیبهشت ۱۳۴۶ آفتاب مثل همیشه، زود از پشت کوه‌های غربی تهران بالا آمده بود. مسیر تازه آسفالت‌شده، خاک و غبارش هنوز پاک نشده بود. نخست‌وزیر وقت، امیرعباس هویدا، با خودروی خصوصی‌اش وارد اتوبان شد؛ لحظه‌ای که رسانه‌ها ثبت کردند «با قطع نوار سه‌رنگ»، اولین قطعه شاهراه تهران–کرج افتتاح گردید.
اتوبان ۶۰ میلیون تومانی
بنا به نوشته نشریاتِ آن‌زمان، بودجه ساخت این اتوبان ۴۱ کیلومتری حدود ۶۰ میلیون تومان شده بود. و البته پیش از افتتاح لازم بود برای آشنایی رانندگان با پدیده نوظهور اتوبان این کار را انجام دهند: «وزارت راه دستورالعمل رانندگی در اتوبان را با رسم شکل در روزنامه‌ها آن زمان منتشر کرد. مثلاً در بخشی از این دستورالعمل نوشته شده: در اتوبان کلیه خیابان‌ها و راه‌های فرعی یا از بالا یا از زیر اتوبان عبور داده شده‌اند و با این ترتیب شما با خیال راحت بدون اینکه با راهی تقاطع هم‌سطح داشته باشید، باید حرکت کنید. هیچ‌گاه به جز تقاطع که مشخص شده به اتوبان وارد نشده یا از آن خارج نشوید… هیچ‌گاه در اتوبان با سرعت بسیار کم حرکت نکنید که باعث جمع‌شدن وسایل نقلیه در پشت سر شما شود…
رانندگانی که آن روز عبور کردند، نه فقط مسیرشان را کوتاه‌تر یافتند، بلکه وارد یک سبک تازه از حرکت شده بودند: بی‌تقاطع، روان‌تر، با تابلوهایی که «SPEED LIMIT» رویشان حک شده بود، و با الزام به اینکه «هیچ‌گاه با سرعت بسیار کم حرکت نکنید که باعث جمع‌شدن وسایل نقلیه پشت سر شما شود».
و آن ۱۰ ریال یا همان «باج‌راه» مبلغ معتنابهی بود برای آن زمان، ولی نشان می‌داد که این راه دیگر فقط «عبور» نیست؛ بلکه «خریدن امکان عبور» هم هست.
به نوشته دیروزبان، در همین تابستان داغ، مردمانی که در ماشین‌هایشان نشسته بودند، تازه داشتند تجربه نوعی حرکت متفاوت را کسب می‌کردند. راننده کامیون ما، آینه جانش را نگاه می‌کرد؛ تابلو سفید «باج‌راه – ۱۰ ریال» را دیده بود و به سمت کیوسکی که مأموری با یونیفورم وزارت راه در آن نشسته بود، پیچید. چند سکه تقدیم کرد. کیوسک ساده بود؛ شیشه‌ای، کم‌ارتفاع، پشتش دفترچه‌ای و برگه‌هایی که ورود و خروج را ثبت می‌کردند.
پس از آن، موتور آن کامیون، آسفالت صاف را لمس کرد؛ تکان‌های جادهٔ قدیمی کمتر بودند، صدای لاستیک روی آسفالت تازه‌یافته با صدای قبل متفاوت بود. غبار کنار جاده همچنان بالا می‌رفت، اما حس متفاوت بود: در حرکت بودن با سرعتی مناسب، نه در تنگنا.
رانندگان کم‌کم داشتند می‌آموختند: «هیچ‌گاه به جز تقاطع که مشخص شده وارد یا خارج نشوید». این یکی از توصیه‌ها بود که همراه با شکل در روزنامه منتشر شد.
در ذهن عمومی، «باج‌راه» تبدیل به واژه‌ای شد که همراه با راهِ نوین بود، اما کمی هم بار نقد داشت: مردم پرسیدند «آیا همیشه همین‌قدر باید بپردازم؟»، «آیا این راه تبدیل به کالا شده؟». در آن مقطع، پرسش‌ها تازه داشتند مطرح می‌شدند.
کرجی که آن‌زمان یک باغ‌شهر حومه‌ای محسوب می‌شد، حالا با اتصال سریع‌تر، به «بیرونِ تهران ولی نزدیکِ تهران» تبدیل شده بود. آن کامیونی که صبح و تابلو را دیده بود، حین حرکتش، در آیینه اندازه ساختمان‌های جدید را دیده بود، تابلوهایی که می‌گفتند ویلا، باغ، مقصد تفریح. آن مسیر، فقط ارتباط فیزیکی نبود؛ تغییری اجتماعی بود.
مسیر قدیمی تحمل حجم را نداشت، اما این اتوبان با طراحی برای ۴ هزار خودرو در ساعت ساخته شده بود. امروز بیشتر از صدها هزار خودرو در روز از آن عبور می‌کنند.نشانی از موفقیت و هم‌زمان چالش‌های بزرگ‌تر.
راه جدید، فرصت‌های جدید آورد: محله‌ها شکل گرفتند، زمین‌ها ارزش یافتند، حومه‌نشینی جدی‌تر شد. اما این همه، حاصل آرامی نبود؛ هر حرکت، هزینه‌ای دارد—در اینجا هزینه مالی، هزینه فرهنگ، هزینه وقت و عادت‌ها.
واژه «باج‌راه» در اسناد و روزنامه‌ها دیده می‌شد؛ نشریه «اطلاعات» در گزارشی نوشت: «مأموران مشغول ساختمان پاسگاه‌های عوارض هستند… و پس از تصویب کمیسیون، رانندگان با پرداخت باج‌راه در شاهراه حرکت کنند».
اما چند دهه بعد، آن واژه به سمت رسمی‌ترش رفت: «عوارض راه». این تغییر واژه، بازتابی کوچک ولی معنادار از تحول اجتماعی بود: راه دیگر صرفاً مسیر عمومیِ رایگان نبود؛ بخشی از آن خصوصی‌تر یا نیمه‌خصوصی شده بود؛ پرداخت هزینه برای عبور بخشی از قرارداد اجتماعیِ جدید شد.
راننده کامیون اما شاید بعدها بازمی‌گشت در مسیر؛ همان آسفالت را دوباره می‌دید که ترک‌های کوچک داشت، ترافیک بیشتر شده، تابلوها پیچیده‌تر شده بودند. اما آن تابلوِ اول – «باج‌راه – ۱۰ ریال» – همیشه برایش یادآور آن روز بود: روزی که از جاده‌ای قدیمی‌تر به مسیر تازه‌تری گذشت، با آمادگی کمتر، هیجان بیشتر، و شاید کمی مقاومت در برابر پرداخت.
ما امروز با آن تجربه می‌توانیم درس بگیریم: وقتی مسیرها نو می‌شوند، سرعت بالا می‌رود، مدل اقتصادی تغییر می‌کند، فرهنگ رانندگی عوض می‌شود، و مردم باید خود را با آن سازگار کنند. راهسازی فقط آسفالت و پل نیست؛ راهسازی تبدیل از «راهِ عبورِ سنتی» به «راهِ سریع‌تر، اقتصادی‌تر، با الزامات متفاوت» است.
