غول حوزه کشتیرانی؛ تاجر کره‌ای با اجرای طرح‌های جسورانه، میلیون‌ها دلار از مسیر‌های شاتل در تنگه هرمز سود می‌برد

تنها چند هفته پس از آغاز جنگ، یکی از بزرگترین تولیدکنندگان نفت در خلیج فارس به آرامی شروع به خارج کردن نفت خام خود از تنگه هرمز کرد. خیلی زود، این پروژه مخفیانه آنقدر موفقیت‌آمیز شد که امارات متحده عربی تا زمان امضای توافق صلح موقت بین آمریکا و ایران، به نرخ جریان قبل از جنگ خود از طریق این آبراه رسید.

فشار تهاجمی امارات برای خروج ایمن بشکه‌ها از تنگه به تاکتیک‌هایی متکی بود که معمولاً با کشور‌های تحریم‌شده مانند ایران، روسیه و ونزوئلا مرتبط است: کشتی‌ها «تاریک» بدون فرستنده‌های خود (و اغلب زیر پوشش تاریکی واقعی) سفر می‌کردند و سپس محموله خود را به تانکر‌های دیگری که بیرون از آبراه منتظر بودند، تخلیه می‌کردند و سپس برای جمع‌آوری بیشتر بازمی‌گشتند.

به طور حیاتی، مقامات ابوظبی به تعداد کافی کشتی برای انجام این گذرگاه پرخطر نیاز داشتند - نه فقط یک بار، بلکه بار‌ها و بارها؛ و برای این کار، آنها برای کمک به «گا-هیون چونگ» روی آوردند.

این غول کاملاً خصوصی حوزه کشتیرانی کره اوایل سال جاری با تهاجم بی‌سابقه خرید شرکت «سینوا گروپ» خود، صنعت تانکر را تکان داد. بلومبرگ در ماه مارس گزارش داد که او به عنوان یکی از برندگان بزرگ آشفتگی در تجارت نفت ناشی از جنگ ایران، با افزایش نرخ تانکرها، سود خواهد برد.

اکنون، «سینوا» به عنوان یک مالک عمده ابرتانکر‌ها که نفت خام را از خلیج فارس خارج می‌کنند، ظهور کرده است.

این شرکت اجاره کشتی‌ها را به شرکت ملی نفت ابوظبی (ADNOC) برای «مسیر‌های شاتل» آن از حداقل اواسط آوریل آغاز کرد. بر اساس داده‌های ردیابی کشتی که توسط شرکت تحلیلی Vortexa جمع‌آوری شده است، تا ماه ژوئن، تقریباً نیمی از محموله‌های نفتی امارات با کشتی‌هایی که تحت کنترل «سینوا» بودند، حمل می‌شدند.

این داستان بر اساس داده‌های ردیابی کشتی که توسط بلومبرگ، ارقام Vortexa و Kpler، یکی دیگر از شرکت‌های پیشرو در زمینه تجزیه و تحلیل، و مکالمات با بیش از دوازده کارگزار کشتی، معامله‌گر و دیگر افراد مطلع در صنعت گردآوری شده است. مقیاس نقش «سینوا» در اجاره کشتی برای ترانزیت‌های «تاریک» قبلاً گزارش نشده بود.

«سینوا» به درخواست‌های اظهارنظر پاسخ نداد. ADNOC L&S، که بازوی حمل‌ونقل و لجستیک ADNOC است، گفت که در مورد مسائل مربوط به موقعیت، جابجایی یا مسیردهی کشتی‌های خود اظهار نظر نمی‌کند، اما خاطرنشان کرد که «ناوگان گسترده‌ای از جمله کشتی‌های متعلق به خود و اجاره شده» دارد.

در حالی که ADNOC همچنین به تانکر‌هایی که مستقیماً مالک آنها بود و همچنین از سایر مالکان متکی بود، این معاملات با «سینوا» برای کمک به امارات در افزایش صادرات از طریق هرمز بسیار سریعتر از همسایگان خلیج فارس خود، کلیدی بود. این محموله‌ها به این معنی بود که ADNOC توانست زودتر از زمان از افزایش قیمت‌های بالای نفت در طول جنگ بهره‌مند شود و به کاهش تأثیر بسته شدن گسترده تنگه بر عرضه جهانی کمک کند. این شرکت به افزایش محموله‌ها ادامه داده است، به طوری که از زمان توافق صلح موقت، تانکر‌ها با فرستنده‌های روشن‌تر از طریق تنگه تردد می‌کنند.

اما این معاملات همچنین فرصت سود عظیمی را برای «سینوا»، «چونگ» و مالک مشترک جدید او، غول کانتینری ایتالیایی MSC Group، ایجاد کرده است. بازار‌های نفت‌کش یکی از سودآورترین سال‌های خود را تجربه می‌کنند، و کارگزاران کشتی پیشنهاد می‌کنند که حق بیمه عبور از خلیج فارس در طول جنگ می‌توانسته سه تا چهار برابر نرخ قبل از جنگ را به همراه داشته باشد.

شرایط معاملات فاش نشده است، اما کارگزاران تخمین می‌زنند که تنها سه تانکر که از اواسط آوریل در حال انجام سفر‌های شاتل بوده‌اند، می‌توانسته‌اند برای «سینوا» حدود ۶۰ تا ۱۲۰ میلیون دلار درآمد داشته باشند.

از زمان آتش‌بس موقت بین آمریکا و ایران، «سینوا» جریان بیشتری از ابرتانکر‌ها را به خلیج فارس فرستاده تا نفت را جمع‌آوری کنند - از جمله حداقل دو کشتی که پس از خروج برای تخلیه محموله‌های خود، قبلاً بازگشته‌اند؛ و این فقط محموله‌های امارات نیست؛ این شرکت با تبلیغ خدمات خود به کارگزاران کشتی، به دنبال جمع‌آوری نفت از سایر نقاط خلیج فارس بوده است.

«مت رایت»، تحلیلگر اصلی حمل‌ونقل در Kpler، گفت: «حرکت‌های سینوا در طول جنگ ایران پیشگامانه است. آنها با ایجاد محیطی که از موقعیت مذاکره آنها حمایت می‌کند، نرخ‌ها را برای همه مالکان افزایش می‌دهند. آنها همچنین مایلند به گوشه‌هایی از بازار که ممکن است مالکان کشتی هنوز محتاط باشند، وارد شوند و ما نشانه‌های اولیه‌ای از بهبود بازار را به دلیل آن مشاهده می‌کنیم.»

شرط‌بندی‌های جسورانه

حتی در صنعتی که تحت سلطه شخصیت‌های برجسته است، شرط‌بندی‌های جسورانه «چونگ» او را متمایز کرده است.

«سینوا»، که دفتر مرکزی آن در سئول است، به عنوان یک شرکت حمل‌ونقل کانتینری آغاز به کار کرد و سپس به یکی از بازیگران کوچکتر در حوزه نفت‌کش‌ها گسترش یافت. این وضعیت در اواخر سال گذشته به طور چشمگیری تغییر کرد، زمانی که شرکت به طور ناگهانی برای خرید و اجاره ابرتانکر‌ها با پشتیبانی یکی از بزرگترین بازیگران صنعت کشتیرانی، MSC، دست به معامله‌گری زد.

بر اساس برآورد‌های صنعتی، تا اواخر فوریه، «سینوا» حدود ۱۵۰ نفت‌کش بسیار بزرگ (VLCC) را تحت کنترل خود داشت - تقریباً ۴۰ درصد از ناوگان جهانی که یا تحریم نشده بودند یا در اجاره‌های بلندمدت یا مسیر‌های عادی درگیر نبودند.

بخوانید: شرط‌بندی عظیم بر روی ابرتانکر‌ها در بازار نفت طنین‌انداز می‌شود

پس از صدور مجوز توسط آمریکا برای تجارت نفت ونزوئلا در اوایل سال جاری، «سینوا» چندین کشتی خود را به سمت خلیج آمریکا و کارائیب مستقر کرد تا برای سیل بشکه‌هایی که وارد بازار اصلی می‌شدند، آماده شود. در یک مقطع، این شرکت تقریباً تمام ابرتانکر‌های موجود را که می‌توانستند ظرف ۳۰ روز به خلیج آمریکا برسند، تحت کنترل خود داشت.

خرید تهاجمی «سینوا» همراه با افزایش جریان نفت، باعث شد نرخ تانکر‌ها حتی قبل از اعتصابات آمریکا و اسرائیل علیه ایران که منجر به بسته شدن مؤثر مهم‌ترین مسیر کشتیرانی نفت جهان شد، افزایش یابد. تا اوایل مارس، نرخ‌ها به شدت افزایش یافت و به سطوح بی‌سابقه‌ای رسید، زیرا بازار با این واقعیت کنار آمد که درصد زیادی از ناوگان جهانی در خلیج فارس گیر افتاده بود.

بلومبرگ در ماه مارس گزارش داد که خود «سینوا» حداقل شش ابرتانکر خالی را در هفته‌های قبل از جنگ به خلیج فارس منتقل کرده بود، که به این معنی بود که شرکت قادر بود کشتی‌ها را با نرخ‌های سرسام‌آور روزانه برای نگهداری نفت اجاره دهد، زیرا ذخیره‌سازی در منطقه پر شده بود. (تقریباً در همان زمان، جزئیات بیشتری از همکاری این شرکت با MSC عمومی شد - بزرگترین خط کانتینری جهان در واقع ۵۰ درصد از سهام شرکت Sinokor Maritime را خریداری کرده بود.)

شتاب جسورانه

در هفته‌های اولیه جنگ، ترافیک کم از طریق هرمز عمدتاً تحت سلطه تانکر‌هایی با ارتباط با ایران به نظر می‌رسید، در حالی که امارات و عربستان سعودی به سرعت جریان‌های نفتی را به پایانه‌های صادراتی در دریای عمان و دریای سرخ از طریق خطوط لوله‌ای که تنگه را دور می‌زدند، منحرف کردند.

اما در حالی که بیشتر مالکان کشتی و خدمه این سفر را بسیار خطرناک می‌دیدند، حداقل یک شرکت - Dynacom Tankers Management Ltd. یونان - به سرعت راهی برای عبور یافت. تنها ۱۰ روز پس از شروع جنگ، یک کشتی تحت مدیریت Dynacom در سیستم‌های ردیابی ظاهر شد که موقعیت آن را نزدیک هند نشان می‌داد، پس از آنکه آخرین بار از داخل خلیج فارس سیگنال داده بود.

«گذر تاریک» Dynacom حرکتی بود که بسیاری از مالکان کشتی و صادرکنندگان نفت خام در هفته‌ها و ماه‌های آینده آن را تقلید خواهند کرد. ADNOC یکی از آنها بود.

حداقل چهار کشتی «سینوا» در پایگاه داده دریانوردی Equasis به عنوان مدیریت شده توسط ADNOC ظاهر می‌شوند، دو تانکر از اواسط آوریل، اگرچه کارگزاران کشتی به طور خصوصی گفتند که ممکن است برخی از آنها حتی در ماه مارس شروع کرده باشند. تعداد کل نیز ممکن است بسیار بیشتر باشد، زیرا شیوه‌های به طور فزاینده‌ای مبهم صنعت کشتیرانی با خطرات جنگ تشدید شده است.

مطمئناً، ADNOC همچنین به کشتی‌های مالکان دیگر غیر از «سینوا»، از جمله تانکر‌های متعلق به Navig۸، شرکتی تحت کنترل ADNOC، متکی بود. تا اوایل ماه مه، چندین نفر که از این موضوع اطلاع داشتند، گفتند که ADNOC همچنین فعالانه به دنبال تانکر برای خرید بوده است تا به شاتل‌های هرمز بپیوندند - اقدامی که تا آن زمان توسط معامله‌گران در سراسر صنعت به شوخی «شاتل‌های شیر دوشیدن ADNOC» نامیده می‌شد.

پس از جمع‌آوری محموله‌های خود در بنادر امارات مانند زیرکو و جزیره داس، حدود دو روز طول می‌کشید تا تانکر‌ها با خاموش کردن فرستنده‌های خود از طریق خلیج فارس و در امتداد تنگه هرمز به سمت خلیج عمان حرکت کنند. در آنجا، آنها در کنار تانکر‌های خالی که منتظر دریافت نفت بودند، پهلو می‌گرفتند و سپس آن را به بازار‌های جهانی تحویل می‌دادند.

بر اساس گفته دو نفر که از این موضوع اطلاع داشتند، این کشتی‌ها در تاریکی سفر می‌کردند، اغلب در کاروان‌هایی که نزدیک به هم حرکت می‌کردند و در امتداد سواحل عمان حرکت می‌کردند.

بدون فرستنده‌ها برای ردیابی، تحلیلگران و روزنامه‌نگاران مجبور شده‌اند تصاویر ماهواره‌ای منطقه را بررسی کنند.

بر اساس بارگیری‌هایی که توسط هر دو پلتفرم Kpler و Vortexa شناسایی شده‌اند - اگرچه ارقام واقعی ممکن است بسیار بالاتر باشد - «سینوا» به طور متوسط از ماه آوریل حداقل ۶۸۰،۰۰۰ بشکه در روز از بنادر خلیج فارس امارات حمل کرده است. داده‌ها نشان می‌دهند که این اعداد در ماه ژوئن به ۱.۴ میلیون بشکه در روز افزایش یافته است. حداقل ۱۰ کشتی «سینوا» از اواسط آوریل در حال انجام شاتل از پایانه‌های نفتی امارات در داخل خلیج فارس قبل از تخلیه در خلیج عمان بوده‌اند.

حمل حجم‌های عظیم در زمانی که درآمد تانکر‌ها بسیار بالا بوده، برای این شرکت بسیار سودآور بوده و به بازپرداخت شرط‌بندی چند میلیارد دلاری بر روی ابرتانکر‌ها کمک کرده است.

این همچنین «چونگ» و «سینوا» را در کنار سایر مالکان بزرگ تانکر و همچنین معامله‌گران انرژی مانند Vitol Group و Trafigura Group، که در زمان اختلال و نوسان رونق می‌گیرند، در میان بزرگترین برندگان شوک وارده به بازار‌های انرژی ناشی از جنگ ایران قرار می‌دهد.

هجوم تاریک

در حالی که امارات یکی از اولین و فعال‌ترین کشتی‌رانان از طریق تنگه بود، تا اوایل ژوئن نفتکش‌های آن با جریان فزاینده‌ای از کشتی‌هایی که نفت را از همسایگان از جمله کویت و عراق حمل می‌کردند، همراه شدند.

هنگامی که صنعت کشتیرانی برای کنفرانس بزرگی در آتن گرد هم آمد، جریان فزاینده ترانزیت‌های تاریک یکی از موضوعات کلیدی گفت‌و‌گو بود. موضوع دیگر، البته، خود «چونگ» بود. این غول خستگی‌ناپذیر که در صنعت به خاطر علاقه خود به کشتی گرفتن با هر کسی که ملاقات می‌کند شناخته شده است، همچنان در حالت معامله‌گری بود - تلاش برای متقاعد کردن مالکان دیگر برای فروش ابرتانکر‌های بیشتر به او، به گفته افراد مطلع.

تا آن زمان، بسیاری از کشتی‌هایی که از هرمز عبور می‌کردند، توسط یک برنامه نظامی آمریکا که راهنمایی و محافظت هوایی را در طول سواحل عمان برای اجتناب از مین‌های احتمالی در میانه تنگه فراهم می‌کرد، پشتیبانی می‌شدند، و ایران ترافیک را از طریق آب‌های شمالی خود کنترل می‌کرد.

جریان ترافیک تاریک یکی از عواملی بود که به توضیح اینکه چرا بازار‌های نفت تا اوایل ژوئن به طور قابل توجهی ضعیف شده بودند، کمک کرد، همراه با افزایش صادرات از ایالات متحده و کاهش خرید توسط چین.

اما ماهیت مخفیانه ترانزیت‌ها به این معنی بود که وظیفه تخمین چشم‌انداز عرضه جهانی حتی دشوارتر شد. برخی از تحلیلگران در آن زمان تخمین زدند که حدود ۲ میلیون بشکه در روز از تنگه خارج می‌شود، در حالی که JPMorgan Chase & Co. این رقم را کمی بیش از ۵ میلیون بشکه اعلام کرد. کریس رایت، وزیر انرژی آمریکا، در ۱۲ ژوئن گفت که حدود ۷ میلیون بشکه نفت در روز از آنجا خارج می‌شود.

توافق صلح موقت بین آمریکا و ایران که تنها چند روز بعد حاصل شد، این جریان‌ها را حتی بیشتر باز کرد.

اما با خروج جریان کشتی‌های سرگردان از خلیج فارس با فرستنده‌های روشن، سوال بعدی این بود که آیا کشتی‌های خالی مایل به ورود مجدد و پذیرش بارگیری‌های تازه خواهند بود یا خیر.

باز هم، «سینوا» در موقعیت خوبی قرار داشت. بر اساس برآورد‌های کارگزاران کشتی، این شرکت بیش از یک سوم از VLCC‌هایی را که قادر به رسیدن به خلیج فارس در دو هفته آینده بودند، تحت کنترل دارد. حداقل یک تانکر که ماه‌ها خالی در نزدیکی آفریقای جنوبی منتظر مانده بود، در حال حاضر به سمت هرمز در حرکت است.

در اواخر ژوئن، این شرکت به کارگزاران کشتی اطلاع داد که به طور موقت یک کشتی را برای حمل نفت از خلیج فارس به هند با نرخی که یکی از بالاترین‌ها در سال جاری بود، رزرو کرده است. کارگزاران گفتند که این ارتباط نمونه‌ای از تاکتیک‌های بازاریابی جسورانه این شرکت بود.

نرخ کرایه پس از افزایش اولیه در پی توافق صلح کاهش یافته است، زیرا روشن‌تر می‌شود که کشتی‌های بیشتری وارد خلیج فارس می‌شوند، اما هنوز از نظر تاریخی بالا باقی مانده‌اند.

«سینوا» باز هم به ایفای نقش کلیدی ادامه می‌دهد. تنها در هفته گذشته، این شرکت حداقل ۱۸ ابرتانکر را به خلیج فارس فرستاده است، که برای حمل ۳۶ میلیون بشکه نفت خام از مهمترین منطقه تولید انرژی جهان کافی است.

«سینوا» در پیامی که در اواخر ژوئن به کارگزاران کشتی توزیع کرد، گفت: «ما می‌توانیم پس از بارگیری از تنگه هرمز عبور کنیم.» وی در این پیام از کارگزاران خواست تا کشتی‌های این شرکت را برای بارگیری از یک پایانه نفتی عراق رزرو کنند و افزود: «لطفاً اگر محموله در دسترستان است به ما اطلاع دهید.»