هزینه‌های دولت از جیب مردم! | هم بنزین را گران می‌کنیم، هم تعرفه واردات خودرو را؟

بحث بر سر تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات خودرو در روز‌های اخیر دوباره بالا گرفته، اما نکته مهم این است که تا این لحظه، آنچه قطعی است اجرای نرخ‌های متفاوت و پلکانی در سال ۱۴۰۵ است، نه یک تعرفه واحد ۱۰۰ درصدی برای همه خودروها. طبق مقررات فعلی، حقوق ورودی خودرو‌های سواری بسته به نوع خودرو و حجم موتور از ۴ تا ۱۶۵ درصد متغیر است؛ برای نمونه خودرو‌های بنزینی تا ۱۵۰۰ سی‌سی مشمول ۲۰ درصد، خودرو‌های ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی مشمول ۴۰ درصد و خودرو‌های بالای ۳۰۰۰ سی‌سی مشمول ۱۶۵ درصد هستند. دیوان محاسبات نیز اخیراً نسبت به جایگزینی یک نرخ ثابت ۱۰۰ درصدی هشدار داده و آن را مغایر با سازوکار قانونی مبتنی بر حجم موتور، مصرف سوخت و آلایندگی دانسته است.

با این حال، اگر سناریوی تعرفه ۱۰۰ درصدی اجرایی شود، باید پرسید چه کسانی از آن منتفع می‌شوند؟

دولت؛ برنده اول از درآمد گمرکی

اولین ذی‌نفع بالقوه، دولت است. تعرفه در ساده‌ترین تعریف، مالیاتی است که هنگام ورود کالا دریافت می‌شود؛ بنابراین هرچه نرخ حقوق ورودی بالاتر باشد، در صورت ثابت ماندن حجم واردات، درآمد دولت نیز افزایش پیدا می‌کند.

اما رابطه تعرفه و درآمد دولت خطی نیست. تعرفه ۱۰۰ درصدی لزوماً به معنای دو برابر شدن درآمد گمرکی نیست؛ زیرا افزایش هزینه واردات می‌تواند تقاضا را کاهش دهد و تعداد خودرو‌های وارداتی را پایین بیاورد.

با این حال، حجم واردات خودرو اکنون قابل توجه شده است. بر اساس آمار گمرکی، در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۸ هزار دستگاه خودرو به ارزش تقریبی یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون میلیارد یورو وارد ایران شد؛ در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۱ هزار دستگاه و یک میلیارد و ۳۰۰ میلیارد یورو بود.

یعنی حتی روی یک بازار وارداتی در مقیاس ۱.۵ میلیارد یورو، هر تغییر جدی در حقوق ورودی می‌تواند منابع قابل توجهی برای دولت ایجاد کند. اما سؤال مهم این است که آیا جبران کسری بودجه باید از جیب خریدار خودرو انجام شود؟

محافظت از انحصار صنعت خودرو با تعرفه ۱۰۰ درصدی؟

دومین گروه، خودروسازان داخلی هستند. تعرفه بالاتر یعنی خودروی خارجی گران‌تر و در نتیجه، فاصله قیمتی آن با محصولات داخلی بیشتر می‌شود.

این مسئله در بازاری اهمیت ویژه‌ای دارد که خودروسازان داخلی سال‌ها با حمایت تعرفه‌ای فعالیت کرده‌اند. حمایت تعرفه‌ای زمانی قابل دفاع است که به تولیدکننده فرصت دهد سرمایه‌گذاری کند، کیفیت را بالا ببرد، هزینه را پایین بیاورد و در نهایت برای رقابت آماده شود. اما اگر دیوار تعرفه‌ای دائماً بلندتر شود، ممکن است نتیجه معکوس باشد: رقابت کمتر، فشار کمتر برای اصلاح و تداوم قیمت‌های بالا.

افزایش تعرفه واردات خودرو به کام مونتاژکاران

سومین گروه، مونتاژکاران هستند. اینجا داستان پیچیده‌تر می‌شود، چون تعرفه خودروی کامل با تعرفه قطعات منفصله الزاماً یکسان نیست. هرچه واردات خودروی کامل گران‌تر شود، جذابیت اقتصادی واردات قطعه و مونتاژ در داخل بیشتر می‌شود.

این اتفاق می‌تواند برای مونتاژکاران یک مزیت ایجاد کند؛ زیرا مشتری‌ای که دیگر توان خرید خودروی کامل وارداتی را ندارد، به سمت خودرو‌های مونتاژی هدایت می‌شود.

در همین زمینه، ادعا‌های مطرح‌شده از سوی مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، درباره نحوه ارزش‌گذاری قطعات و خودرو‌های برخی مونتاژکاران نیز قابل توجه است. او پیش‌تر مدعی شده بود در برخی موارد ارزش ثبت‌شده خودرو‌های وارداتی پس از ورود به کمیته ارزش‌گذاری کاهش پیدا کرده و برای نمونه ارزش یک خودرو از ۲۳۷ هزار به ۱۳۶ هزار یوان و خودروی دیگری از ۱۶۰ هزار به ۱۰۶ هزار یوان کاهش یافته است. این اظهارات نشان می‌دهد مسئله ارزش‌گذاری و ساختار هزینه مونتاژکاران خود به یک موضوع جدی در سیاست خودرو تبدیل شده است.

بنابراین، افزایش تعرفه خودروی کامل در شرایطی که سیاست‌گذار همزمان درباره ارزش‌گذاری قطعات، میزان داخلی‌سازی و ساختار هزینه مونتاژکاران تصمیم می‌گیرد، نیازمند شفافیت بیشتری است.

بازار بزرگ قطعات داخلی بی‌رقیب می‌ماند

چهارمین گروه، قطعه‌سازان هستند. منطقی است که محدود شدن واردات خودرو، سهم خودرو‌های تولید و مونتاژ داخل را در بازار افزایش دهد و این یعنی بازار بزرگ‌تری برای قطعات داخلی.

قطعه‌ساز زمانی از تعرفه منتفع واقعی شده است که بتواند با اتکا به این فرصت، کیفیت را افزایش دهد، هزینه تولید را کاهش دهد و به زنجیره تأمین رقابت‌پذیر تبدیل شود. در غیر این صورت، حمایت تعرفه‌ای صرفاً هزینه خودرو را بالا می‌برد و بخشی از آن هزینه به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

بازنده بزرگ این بازی ؛ مصرف‌کننده

تناقض اصلی تعرفه ۱۰۰ درصدی، اما زمانی آشکار می‌شود که آن را کنار ناترازی بنزین بگذاریم.

دولت از یک سو از مردم می‌خواهد مصرف سوخت را کاهش دهند و برای مدیریت مصرف، به دنبال افزایش تدریجی نرخ بنزین است و به تازگی آن را به ۱۰ هزار تومان هم رسانده است.

از سوی دیگر، ناترازی سوخت به یک مسئله جدی تبدیل شده است. مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی میانگین مصرف بنزین ابتدای سال ۱۴۰۵ را حدود ۱۲۴ میلیون لیتر در روز اعلام کرده که در میانه تابستان این عدد به ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده است. گزارش‌های دیگر نیز از ناترازی حدود ۲۰ میلیون لیتر در روز حکایت دارد. در برآورد دیگری، متوسط ناترازی سالانه حدود ۲۵ میلیون لیتر در روز تخمین زده شده که برای جبران آن با بنزین وارداتی ۶۰ سنتی، حدود ۵.۵ میلیارد دلار در سال هزینه لازم است.

حالا سؤال اینجاست: وقتی دولت از مردم می‌خواهد کمتر بنزین مصرف کنند، آیا درست است که همزمان سیاستی اتخاذ شود که دسترسی آنها به خودرو‌های کم‌مصرف‌تر را نیز گران‌تر کند؟

این تناقض وقتی جدی‌تر می‌شود که بدانیم قانون خودرو و سیاست واردات اساساً باید به سمت خودرو‌های کم‌مصرف‌تر و کم‌آلاینده‌تر حرکت کند. حتی دیوان محاسبات نیز در مخالفت با تعرفه یکسان ۱۰۰ درصدی به همین موضوع اشاره کرده و بر ارتباط حقوق ورودی با حجم موتور، مصرف سوخت و آلایندگی تأکید کرده است.

در چنین شرایطی، تعرفه ۱۰۰ درصدی می‌تواند از یک سو درآمدی برای دولت، حاشیه امنی برای خودروساز، بازار مطمئن‌تری برای مونتاژکار و قطعه‌ساز ایجاد کند و از سوی دیگر، هزینه خرید خودرو را برای خانوار بالا ببرد.

مسئله اصلی بنابراین فقط این نیست که تعرفه خودرو چند درصد باشد. سؤال مهم‌تر این است که هدف سیاستگذار چیست؟ اگر حمایت از تولید داخل است، باید در کنار تعرفه، شاخص‌های مشخصی برای کاهش قیمت، افزایش کیفیت، داخلی‌سازی و بهره‌وری تعیین شود. اگر هدف تنظیم بازار است، باید معلوم شود چرا کاهش رقابت خارجی باید ابزار اصلی این تنظیم باشد؛ و اگر هدف کاهش مصرف بنزین است، تعرفه‌گذاری باید به جای گران‌تر کردن خودرو‌های کم‌مصرف، دقیقاً در جهت تشویق آنها حرکت کند.

در غیر این صورت، تعرفه ۱۰۰ درصدی بیش از آنکه «سیاست صنعتی» باشد، ممکن است به دیوار بلندی برای حفظ بازار موجود تبدیل شود؛ دیواری که هزینه ساخت آن را در نهایت مصرف‌کننده خواهد پرداخت.