کریدور گزینشی شرق پشت آمارسازی رویترز؛ ترافیک هرمز به کام کیست؟

افزایش تردد کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع در تنگه هرمز، در نگاه نخست خبر روشنی به نظر می‌رسد: پس از ماه‌ها اختلال، کشتی‌های بیشتری از این گذرگاه خارج شده‌اند. اما برای فهمیدن معنای اقتصادی و سیاسی این افزایش، شمار کشتی‌ها کافی نیست. باید دانست چه کالایی حمل می‌کردند، کجا بارگیری کرده بودند، کجا تخلیه می‌شوند و ترددشان با کدام محدودیت‌ها روبه‌رو بوده است. بدون این تفکیک، ممکن است بازگشت بخشی از صادرات قطر و امارات با باز شدن مسیر بنادر ایران یا عادی شدن رفت‌وآمد در سراسر هرمز اشتباه گرفته شود.

گزارش ۱۰ نوامبر ۲۰۲۶ رویترز، بر پایه داده‌های رهگیری اس‌اندپی گلوبال انرژی، می‌گوید در اکتبر ۳۱ کشتی حامل گاز طبیعی مایع از تنگه هرمز خارج شدند؛ ۲۳ کشتی در راس‌لفان قطر و هشت کشتی در جزیره داس امارات بارگیری کرده بودند. شمار کشتی‌های خروجی در سپتامبر ۲۳ فروند بود. این افزایش واقعی است، اما موضوع آن صادرات گاز دو کشور همسایه ایران است، نه صادرات گاز ایران. همین تفاوت، نقطه آغاز تحلیل است: افزایش تردد در یک آبراه، درباره دسترسی کشتی‌ها به همه بنادر واقع در اطراف آن آبراه حکم یکسانی صادر نمی‌کند.

عدد ۳۱ دقیقا چه چیزی را اندازه می‌گیرد؟

رویترز از کشتی‌های بارگیری‌شده‌ای سخن می‌گوید که در اکتبر از هرمز خارج شده‌اند. در همان گزارش، داده‌های کپلر از ۴۲ محموله گاز بارگیری‌شده در اکتبر، در برابر ۲۷ محموله در سپتامبر، خبر می‌دهد. این دو عدد را نباید به جای یکدیگر نشاند: یکی شمار خروج کشتی‌ها از تنگه در یک ماه است و دیگری شمار بارگیری محموله‌ها در داده‌های کپلر. ممکن است زمان بارگیری، زمان عبور و شیوه ثبت محموله در دو مجموعه داده بر یکدیگر منطبق نباشند. از همین رو، نه ۴۲ محموله به معنای خروج ۴۲ کشتی از هرمز است و نه ۳۱ عبور، اندازه کل صادرات گاز منطقه را نشان می‌دهد.

جزئیات بارگیری نیز نشان می‌دهد بازیابی جریان صادرات در قطر و امارات هم‌سرعت نبوده است. به گزارش رویترز، راس‌لفان در اکتبر ۳۵ محموله، به حجم بیش از ۲.۷ میلیون تن، بارگیری کرد؛ بالاترین رقم آن از آغاز جنگ. با این همه، صادرات نزدیک به ۶.۲ میلیون تنی قطر در فوریه نشان می‌دهد مقایسه اکتبر با ماه‌های اختلال، تصویر کامل‌تری از مقایسه آن با وضعیت پیش از جنگ به دست نمی‌دهد. اریک یپ، تحلیلگر اس‌اندپی گلوبال انرژی، برآورد کرده است که تردد امارات به سطح پیش از جنگ بازگشته، در حالی که تردد قطر از هرمز هنوز اندکی بیش از ۳۰ درصد سطح پیش از جنگ است؛ بنابراین «بالاترین رقم از آغاز جنگ» لزوما به معنای «بازگشت به روال پیش از جنگ» نیست.

این تفاوت برای خواننده بازار انرژی اهمیت عملی دارد. اگر ظرفیت صادراتی یکی از تولیدکنندگان بزرگ منطقه همچنان بسیار پایین‌تر از گذشته باشد، افزایش ماهانه کشتی‌ها می‌تواند نشانه بهبود محدود باشد، نه رفع گلوگاه. از سوی دیگر، ثبت هشت کشتی خروجی از جزیره داس در داده‌های اس‌اندپی، در کنار ثبت هفت بارگیری اکتبر از آن جزیره در داده‌های کپلر، یادآور می‌شود که حتی ارقام نزدیک به هم نیز ممکن است دو مرحله متفاوت سفر دریایی را اندازه بگیرند. پیش از نتیجه‌گیری سیاسی از این آمار، باید واحد اندازه‌گیری هر عدد را روشن کرد.

مقصد محموله‌ها؛ آنچه می‌دانیم و آنچه نمی‌دانیم

رویترز با استناد به کپلر، دو نمونه مشخص از انتقال کشتی‌به‌کشتی در نزدیکی لنگرگاه صحار عمان آورده است: «اس‌سی پرستیژ» بخشی از بار خود را به «بی‌دبلیو ان‌ان کریستال اسکای» منتقل کرد که در زمان گزارش به سوی کره‌جنوبی می‌رفت؛ «المفیار» نیز بار خود را به «شاندونگ ردوود» و «اجنان» منتقل کرد که محموله‌ها را به پاکستان رساندند. این موارد نشان می‌دهند مقصد اعلام‌شده چند محموله پس از خروج از هرمز چه بوده است؛ اما از آنها نمی‌توان مقصد تمام ۳۱ کشتی را استخراج کرد.

گزارش ۶ نوامبر نیلز ادلر در الجزیره، با نقل داده‌های مویو شو، تحلیلگر کپلر، تصویر وسیع‌تری از مسیر نفت خام ارائه می‌کند. بر اساس این داده‌ها، در اکتبر روزانه حدود ۱۰.۲۳ میلیون بشکه نفت خام خلیج فارس از هرمز عبور کرده که حدود ۴۲ درصد آن به چین و ۱۳ درصد آن به هند رفته است. این سهم‌ها درباره مقصد نفت خام عبوری از تنگه‌اند، نه درباره خریداران نفت ایران. در نتیجه، نمی‌توان گفت، چون ۴۲ درصد نفت عبوری راهی چین شده، ۴۲ درصد آن نفت ایران بوده است. داده‌های مقصد، اهمیت بازار آسیا را نشان می‌دهند؛ مبدا تک‌تک محموله‌ها را تعیین نمی‌کنند.

خبر دیگر رویترز در ۱۰ نوامبر، درباره واردات نفت خام چین، نیز باید با همین دقت خوانده شود. طبق داده‌های گمرکی نقل‌شده در آن خبر، چین در اکتبر ۴۱.۹۴ میلیون تن نفت خام، معادل روزانه ۹.۸۸ میلیون بشکه، وارد کرد. نرخ روزانه واردات نسبت به سپتامبر ۹.۴ درصد افزایش یافت، اما در مقایسه با اکتبر سال پیش ۱۳.۳ درصد کمتر بود. این آمار کل واردات نفت چین از مبادی مختلف را در بر می‌گیرد؛ نه حجم نفتی را که فقط از هرمز گذشته و نه میزان خرید چین از ایران. کنار هم گذاشتن این رقم با سهم ۴۲ درصدی چین از نفت عبوری هرمز، از اهمیت تقاضای چین برای جریان نفت خلیج فارس خبر می‌دهد، اما رابطه‌ای مستقیم و اثبات‌شده میان افزایش کل واردات چین و فروش نفت ایران برقرار نمی‌کند.

معافیت ایران؛ تصمیم اعلام‌شده، نه مجوز اثبات‌شده برای هر کشتی

امیر حیات‌مقدم، نایب‌رئیس کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس، در گفت‌وگویی با ایسنا که الجزیره در ۶ نوامبر بازتاب داد، گفت کشتی‌های مرتبط با هند، چین، عراق و قطر از محدودیت‌های ایران در هرمز معاف شده‌اند. به گفته او، ایران در برابر این ترتیبات از هند دارو دریافت می‌کند، از پشتیبانی سیاسی چین بهره می‌برد، از کشتی‌های هندی و چینی عوارض عبور می‌گیرد و کشتی‌های قطری را بدون دریافت عوارض عبور می‌دهد. این اظهارات برای فهم منطق اعلام‌شده تهران مهم‌اند: ایران نمی‌گوید عبور همه کشتی‌ها به یک اندازه آزاد شده است، بلکه از رفتار متفاوت با چهار کشور سخن می‌گوید.

با این حال، میان اعلام معافیت و اثبات علت عبور هر کشتی فاصله وجود دارد. قطر در فهرست چهار کشور نام‌برده‌شده است و گزارش کپلر نیز می‌گوید صادرات گاز قطر از مسیر تنگه، پس از آنکه در اوت به صفر رسیده بود، در اکتبر به ۱.۸ میلیون تن رسید. این هم‌زمانی با نقش احتمالی تفاهم‌های سیاسی در باز شدن بخشی از مسیر سازگار است، اما به‌تنهایی نشان نمی‌دهد هر یک از ۲۳ کشتی قطری با مجوز جداگانه ایران عبور کرده است. مهم‌تر آنکه امارات در فهرست چهارگانه حیات‌مقدم نیست؛ بنابراین نسبت دادن عبور هشت کشتی اماراتی به معافیت اعلام‌شده ایران، بدون سند مستقل، درست نخواهد بود.

ابهام دیگری هم باقی است: منظور از «کشتی‌های این کشورها» چیست؟ پرچم کشتی، تابعیت مالک، شرکت بهره‌بردار، مبدا بار، مقصد نهایی یا ترکیبی از این عوامل؟ الجزیره به نقل از تحلیلگران می‌نویسد تعریف این وابستگی روشن نیست. کشتی ممکن است در یک کشور ثبت شده باشد، مالک آن در کشوری دیگر مستقر باشد و بار کشور سومی را حمل کند. تا زمانی که سازوکار اجرایی معافیت‌ها و داده‌های سفر هر شناور روشن نشود، می‌توان درباره سیاست اعلام‌شده ایران گزارش داد، اما نمی‌توان برای تمام تردد‌های ثبت‌شده در اکتبر علت واحدی تعیین کرد.

محاصره آمریکا کجای این نقشه قرار می‌گیرد؟

پاسخ را باید در دامنه‌ای جست‌و‌جو کرد که آمریکا برای محاصره اعلام کرده است. فرماندهی مرکزی آمریکا در اطلاعیه ۱۲ آوریل ۲۰۲۶ اعلام کرد محاصره از ۱۳ آوریل شامل شناور‌های هر کشوری می‌شود که وارد بنادر و نواحی ساحلی ایران می‌شوند یا از آنها خارج می‌شوند؛ همان اطلاعیه تصریح داشت که آمریکا عبور کشتی‌های در رفت‌وآمد به بنادر غیرایرانی را در تنگه هرمز متوقف نخواهد کرد. پس از وقفه‌ای از ۱۸ ژوئن، سنتکام در ۱۳ ژوئیه از ازسرگیری اجرای محاصره از ۱۴ ژوئیه خبر داد. در این تعریف، معیار اصلی صرفا عبور از هرمز یا ملیت کشتی نیست، بلکه رفت‌وآمد آن به بنادر و نواحی ساحلی ایران است.

این تفاوت را می‌توان با یک پرسش ساده آزمود: کشتی پیش از عبور کجا پهلو گرفته است؟ کشتی گازبری که در راس‌لفان قطر یا جزیره داس امارات بارگیری کرده و به بندری غیرایرانی می‌رود، صرف عبور از هرمز، مشمول محاصره اعلام‌شده بنادر ایران نمی‌شود. از همین رو، عبور ۳۱ گازبر اکتبر را نمی‌توان شکست محاصره آمریکا نامید. در برابر، کشتی‌ای که از بندر ایران خارج شده یا به سوی آن می‌رود، در محدوده هدف اعلام‌شده محاصره قرار می‌گیرد؛ حتی اگر پرچم آن متعلق به کشور دیگری باشد. معافیتی که ایران برای عبور از تنگه اعلام می‌کند نیز به‌خودی‌خود محدودیت آمریکا بر رفت‌وآمد به بنادر ایران را برنمی‌دارد.

رویداد ۷ نوامبر نشان می‌دهد این تمایز فقط بحثی نظری نیست. سنتکام اعلام کرد یک کشتی باری با پرچم سنت‌کیتس و نویس به نام «هودا» را در دریای عمان، پس از خروج آن از یک بندر ایرانی و بی‌اعتنایی به هشدارها، از حرکت انداخت. بنا بر اعلام همین فرماندهی، از زمان ازسرگیری محاصره در ژوئیه تا آن تاریخ، ۱۴۷ کشتی تجاری پس از دریافت هشدار تغییر مسیر داده و پنج کشتی که تبعیت نکرده‌اند از حرکت بازمانده‌اند. این ارقام، روایت رسمی آمریکا از اجرای محاصره‌اند و به‌تنهایی میزان کامل موفقیت آن را اثبات نمی‌کنند؛ اما روشن می‌کنند که پرسش درباره کارآمدی محاصره را باید با داده‌های تردد به بنادر ایران سنجید، نه با شمار گازبر‌های خروجی از قطر و امارات.

افزایش تردد، پایان خطر نیست

حتی در مسیر‌هایی که محدودیت ورود و خروج از بنادر ایران بر آنها اعمال نمی‌شود، امکان عبور با ایمنی پایدار یکی نیست. سازمان بین‌المللی دریانوردی تا ۹ نوامبر ۲۰۲۶، ۱۳۱ رویداد تاییدشده علیه کشتی‌ها در منطقه و مرگ ۲۵ دریانورد را ثبت کرده بود. در فهرست این سازمان، آسیب دیدن کشتی گازبر «المیاده» در ۳۰ اکتبر و چندین حادثه دیگر در خود تنگه هرمز دیده می‌شود؛ بنابراین افزایش شمار عبور در اکتبر را نباید به معنای رفع خطر برای خدمه، کشتی‌ها یا محموله‌ها خواند.

در چنین وضعی، بازیابی رفت‌وآمد می‌تواند نامتوازن باشد: کشتی‌ها در بعضی مسیر‌ها حرکت کنند، در مسیر‌های دیگر متوقف بمانند و همچنان با خطر حمله یا اختلال روبه‌رو باشند. داده‌های رویترز همین ناموزونی را در بخش گاز نشان می‌دهد؛ تردد امارات به برآورد تحلیلگر اس‌اندپی به سطح پیش از جنگ رسیده، اما تردد قطر هنوز فاصله زیادی با آن سطح دارد. در بخش نفت نیز گزارش الجزیره از افزایش عبور نفت خام عراق از حدود ۱.۶۹ میلیون بشکه در روز در اوت به ۲.۶۵ میلیون بشکه در روز در اکتبر خبر می‌دهد. این تحولات، تصویر یک گذرگاه کاملا بسته یا کاملا باز را به یک اندازه زیر سوال می‌برند.

نتیجه دقیق‌تر، محدودتر، اما مهم‌تر از یک داوری شتاب‌زده است. رقم ۳۱ نشان می‌دهد بخشی از صادرات گاز قطر و امارات در اکتبر از هرمز عبور کرده و نسبت به سپتامبر افزایش یافته است. این رقم نه ثابت می‌کند همه خریداران به محموله‌ها دسترسی برابر دارند، نه نشان می‌دهد ایران برای تک‌تک کشتی‌ها مجوز صادر کرده، نه از شکست محاصره آمریکا بر بنادر ایران خبر می‌دهد و نه به‌تنهایی از بی‌اثر شدن محدودیت‌های ایران در تنگه. برای داوری درباره هر یک از این ادعاها، باید سفر کشتی‌ها را با مبدا بارگیری، مقصد تخلیه، سابقه ورود و خروج از بنادر ایران و وضعیت ایمنی مسیرشان سنجید. عدد ۳۱ پایان گزارش نیست؛ پرسش درست برای ادامه آن است.