پارک های حاشیه ای؛ جولان سرمایه در معابر!

درآمدزایی از طریق اعمال هزینه برای استفاده کنندگان از وسایل نقلیه شهری، یکی از سیاست های متداول در دنیاست که مدیران شهری از طریق آن کسب سرمایه می کنند؛ سرمایه ای که طبق ادعای برخی از آن ها، دوباره به شهر بازگشته و صرف امور جاری می شود. یکی از این سیاست ها، هزینه قابل توجه استفاده از پارک حاشیه ای خصوصاً در مراکز پر تراکم شهرهاست. در تهران نیز به عنوان یک کلان شهر، از دهه 70 سعی شد تا از این امکان به شکل های مختلف استفاده شود. در همان دوران بود که استفاده از دستگاه «پارکومتر» مطرح و برای چند صباحی نیز اجرایی شد.

از پارکومتر تا پارکبان، تجربیات ناموفق در مدیریت پارک حاشیه ای!

«پارکومتر» اما، چندان نتوانست جای خود را میان شهروندان باز کند. حتی با وجود آن که در مقاطع دیگر سعی شد با به‌روزرسانی این دستگاه‌ها تحولی در پارک حاشیه‌ای ایجاد شود، اما باز هم توفیقی حاصل نشد. در قدم بعدی «پارکبان‌ها» روی کار آمدند؛ ورودی که در راستای ساماندهی پارک حاشیه ای صورت گرفته بود اما به زعم بسیاری، قانونی درباره آن ها یا وجود نداشت و یا اعمال نمی شد. به همین ترتیب نیز برخی از شرکت های خصوصی پیمانکار معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، با این نهاد قرارداد بسته و خیابان ها و معابر پایتخت را اجاره کرده بودند. در نهایت اما به دلیل شفاف نبودن عملکرد، گردش مالی پیمانکاران و نیروهای «پارکبان»، دیگر قرارداد شرکت‌های تأمین‌کننده نیروهای «پارکبان»، تمدید نشد و عملا عمر فعالیت آن ها در سال 94 به پایان رسید. البته مدتی طول کشید تا فعالیت غیرقانونی «پارکبان‌ها» که معلوم نبود پولی که از شهروندان اخذ می‌شود به جیب چه کسانی می‌رود، برچیده شود. این در حالی است که علی رغم غیرقانونی اعلام شدن فعالیت «پارکبان ها» توسط پلیس و شهرداری، گزارش های مردمی از ادامه فعالیت آن ها در اردیبهشت سال جاری حکایت داشت. تمام این حواشی سبب شد تا مدیریت شهری، موضوع «پارک حاشیه‌ای هوشمند» را که به عنوان گام جدیدی در مدیریت پارک‌ وسایل نقلیه، سر زبان‌ها افتاده بود به سمت اجرای شدن ببرد. هدف در گام اول ساماندهی مدیریت پارک و در گام بعدی حذف رانت «پارکبان ها» اعلام شد. در ادامه نیز منطقه دو تهران، به صورت پایلوت میزبان اجرای این طرح شد و در جلسه ای که بهمن سال گذشته برگزار شده بود ، قرار شد تا این طرح با شروع سال جدید در اقصی نقاط تهران و کشور آرام آرام اجرایی شود. در راستای این سیاست هر چه به مناطق پر ترافیک نزدیک می شویم هزینه استفاده از پارکینگ بیشتر می شود. یکی از مزایای این طرح این است که استفاده کنندگان از وسایل نقلیه شخصی با توجه به هزینه پارک، به فکر فرو می روند که با توجه به هزینه بیشتر، گزینه های دیگر حمل و نقل از جمله حمل و نقل عمومی حمل و نقل عمومی را انتخاب کنند و مزیت دیگر این است که برای مدیریت شهری می تواند درآمد زایی داشته باشد که از این درآمد می توان برای بهبود تردد وسایل نقلیه و ارتقاء حمل و نقل عمومی در سطح شهرها استفاده نمود. البته طبق تجربه ای که در طرح ترافیک صورت گرفت، بعید است که این درآمدزایی چندان در راهبرد معضلات شهری مثمر ثمر باشد!

از ساز و کار تا نرخ یک طرح پرحاشیه!

در تهران بیش از یک میلیون جای پارک وجود دارد که طبق اعلام شهرداری، حدود 130 هزار جای پارک مدیریت خواهد شد. به این ترتیب برای سایر نقاط پارک که شامل کوچه‌های فرعی یا نقاطی است که بیش از 50 درصد آن مربوط در بافت‌های مسکونی قرار دارد، مجوزی وجود ندارد. طبق اعلام مدیران شهری، نقاط مجاز برای اجرای طرح، مربوط به خیابان‌ها و معابری است که در آن اماکن تجاری، اداری و آموزشی قرار دارد؛ به این ترتیب خیابان‌های در نظر گرفته شده برای پارک حاشیه‌ای باید شریان‌های خاصی باشند. این در حالی است که در برخی خیابان‌ها پارک‌ خودرو به طور کلی ممنوع است، مانند بخش‌های عمده‌ای از خیابان ولیعصر؛ بنابراین از بیش از یک میلیون جای پارکی که به صورت بالقوه در تهران شناسایی شده حداکثر 120 الی 130 هزار مدیریت خواهد شد. شیوه اجرای این طرح در منطقه دو تهران، به صورت مزایده انجام شد که با تعیین مبلغی برای پارک‌ها، شرکتی که بیشترین رقم را پیشنهاد داده بود ، به عنوان پیمانکار انتخاب و مدیریت اجرای طرح را بر عهده گرفت. طبق گزارشی که تسنیم منتشر کرده است، در حال حاضر برای مناطق مرکزی، 38 هزار محل پارک به مزایده‌ گذاشته شده است.

پارک هوشمند حاشیه‌ای پایتخت در معابر مناطقی مانند 2، 6، 7، 11 و 12 در حال اجراست و از ابتدای خرداد ماه 30 هزار فضای پارک جدید به 12 هزار فضای پارک هوشمند حاشیه‌ای موجود اضافه شده است. در استان های دیگر نیز این طرح در 13 خیابان در اصفهان و در برخی نقاط رشت، مشهد و کرمانشاه نیز اجرایی شده است. همچنین طبق اعلام معاونت فنی و مهندسی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، به دلیل آن که مصوبه سال 99 شورای شهر تهران هنوز به تأیید نهاد‌هایی از جمله وزارت کشور نرسیده است، نرخ پارک هوشمند حاشیه‌ای بر اساس مصوبه سال 93 محاسبه می‌شود. البته طبق اعلام رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران، این شیوه محاسبه تخلف شهرداری محسوب می شود. همچنین طبق اعلام این مسئول، قرار بود شهرداری، 15 هزار پارک حاشیه‌ای را در منطقه 2 ساماندهی کند ولی تنها 5 هزار پارک حاشیه‌ای، ساماندهی آن انجام گرفت. با این حال و بر اساس نرخ اعلامی، در مناطق داخل محدوده طرح ترافیک (تمامی ارقام به ریال است) بر اساس نوع وسیله نقلیه و ساعت توقف، بیش از نیم ساعت تا یک ساعت، بیش از یک ساعت تا دو ساعت، به ازای هر ساعت بیش از دو ساعت، به ازای هر ساعت بیش از چهار ساعت، سواری و وانت به ترتیب، 7000، 12000، 18000 و 30000 ،کامیون و مینی بوس 15000، 24000، 32000 ، 52000 و موتور سیکلت 2000، 3700، 4500 و 12000 محاسبه شده است. نرخ عوارض پارک حاشیه ای در مناطق خارج از محدوده طرح ترافیک (تمامی ارقام به ریال است) بر اساس نوع وسیله نقلیه و ساعت توقف، بیش از نیم ساعت تا یک ساعت، بیش از یک ساعت تا چهار ساعت، به ازای هر ساعت بیش از چهار ساعت سواری و وانت به ترتیب 5000، 10000 و 20000 ،کامیونت و مینی بوس 12000، 20000 ، 40000 و موتور سیکلت 2500، 3100 و 600 محاسبه شده است.

درآمد زایی از شهر برای شهر!

می دانیم که هزینه‌های شهر باید به نحوی تامین شود. یک راه شهر فروشی است، پدیده ای نگران کننده که در ابعاد بسیاری به ضرر جوامع شهری تمام خواهد شد، ابعادی که به سبب گستردگی در این نوشتار نمی گنجد. روش دوم نیز کسب درآمدهای مناسب با روشی هوشمند است. برای مثال در شهر تهران درآمد پارک حاشیه‌ای در زمانی که پارکبان‌ها وجود داشتند کمتر از 50 میلیارد تومان بود. در حالی که اگر پارک حاشیه ای هوشمند به روش درست اجرایی شود برای شهرداری، درآمدی حدود 950 میلیارد تومان به همراه خواهد داشت. با این حال این بخش نیز ابعادی دارد؛ بر اساس قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، درآمد پارک حاشیه‌ای باید به حساب خزانه دولت واریز و پس از آن در آخر هر ماه درآمد حاصله به حساب شهرداری واریز شود. شهرداری نیز با این مبلغ مجاز است که به احداث و توسعه پارکینگ‌های عمومی در شهر بپردازد. بنابراین می‌توان گفت که درآمد حاصله از پارک حاشیه‌ای به صورت مستقیم به حساب خزانه دولت واریز می‌شود، اما تا پایان سال گذشته، دولت بدهی 8 ساله خود را (جز یک مقدار اندک به مبلغ 200 میلیون تومان) به شهرداری پرداخت نکرد؛ این ادعای سرپرست معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران است، ادعای که به تنهایی می تواند علت موفق نشدن طرح های این چنینی در جامعه را روشن کند!