تهرانِ بدهکار از بهشت تا بهارستان!

بیتا محسنی _ ماجرا از این قرار است که رئیس تازه مجلس، اخیراً در نشست مجمع نمایندگان پایتخت ،پیرامون مشکلات کلان استان تهران، به معضلات آب، هوا، خاک و آلودگی صوتی اشاره و تاکید کرده است: «آلودگی هوای تهران تا حد زیادی به وسایل حمل و نقلی مربوط است. معتقدم با برنامه‌ریزی مشخص و مدون می‌توانیم طی ۶ سال آلودگی هوای شهر را به حداقل ممکن برسانیم».

این دغدغه مندی منتخب ۲۶ درصد از مردم تهران، برای حل معضلات شهر، آن هم در بدو فعالیت مجلس یازدهم، جای بسی تقدیر دارد اما اگر این منتخب، طولانی ترین دوران تصدیِ مسئولیت شهرداری تهران را نیز از بدو تاسیس تاکنون در کارنامه داشته باشد، ماجرا ابعاد متفاوت تری پیدا می کند؛ شهردار سابق و رییس تازه مجلس، در این جلسه بدون اشاره‌ای تلویحی به کارنامه ۱۲ ساله اش در برطرف نمودن مشکلات آلودگی و حمل و نقل که خود از آن نام می‌برد، از برنامه ریزی ۶ ساله برای حل آن‌ها سخن می‌گوید!

تیغ بدهی بر گلوی پایتخت

عملکرد قالیباف، در ۱۴۴ ماه صدرنشینی اش در ساختمان بهشت ابهامات زیادی داشت؛ ابهاماتی که شاکله اش در این گفتار نمی گنجد اما ثمره آن چند ده هزار میلیارد تومان بدهی است که اواخر فروردین سال جاری، پیروز حناچی، شهردار وقت تهران از آن پرده برداشت؛ بدهی که از دوره قبلی مدیریت شهری بر جای مانده بود؛ البته محمد علی نجفی، شهردار اول اصلاح‌طلبان؛ محمد علی افشانی، شهردار دوم و پیروز حناچی شهردار سوم و شورای پنجم، هر بار رقم متفاوتی برای بدهی‌ها اعلام کردند و در حال حاضر به گفته محمود میرلوحی، عضو شورای شهر تهران بدهی‌های شهرداری ۶۹ هزار و ۹۴۵ میلیارد تومان است.

این همان معضل کلیدی پایتخت است که حکمرانان شهری بسیار از آن یاد می کنند؛ شهرداری از دولت طلبکار و به بانک ها بدهکار است یعنی عملا دست شهرداری برای انجام پروژه‌های مهم و تاثیرگذار بسته است. بر اساس محاسبات، بین سال های ۱۳۹۶ تا آخر ۱۳۹۸، از ۱۲ هزار میلیارد تومانی که هزینه شده، حدود ۶ هزار میلیارد تومان مجموع سهم قانونی دولت بوده که از این رقم دولت تنها ۱۶۶ میلیارد تومان را پرداخت کرده است که کمتر از سه درصد از سهم قانونی دولت است. از سوی دیگر شهرداری نیز برای بهبود بخشیدن به شهر؛ به وام گرفتن از بانک ها روی آورد تا طلبش از دولت وصول شود. گویی در سایه عدم تحقق این طلب، شهرداری چاره‌ای ندارد جز اینکه بخش زیادی از درآمدهای خود را برای پرداخت دیون کنار بگذارد. به خصوص دیون مربوط به بانک‌ها که به دلیل سود تعیین شده هر روز بر میزان آن اضافه می‌شود.

بدهی شهرداری به بانک ها می تواند روزی یک میلیارد و ۷۰۰ هزار تومان رشد کند!

به گفته اعضای شورای شهر، بخش عمده‌ای از این بدهی‌ به بانک‌ها است و تقریبا شهرداری تهران به همه بانک‌ها بدهکار است. بخش دیگری از بدهی‌ها نیز مربوط به بدهی شهرداری تهران به اشخاص حقیقی و حقوقی است. روزنامه تعادل در گزارشی به نقل از محمود میرلوحی، می نویسد که اگر شهرداری، سالانه ۶ هزار میلیارد تومان برای بدهی‌ها تامین نکند تا رقم بدهی روی این عدد بماند‌، این بدهی‌ها روزانه یک میلیارد و ۷۰۰ هزار تومان رشد می‌کند! به زعم بسیاری از تحلیل گران مسائل شهری، رویکرد شهرداری تهران برای درآمد زایی از تمام پتانسل شهر، بیشتر برای سرشکن کردن بار این کسری حاصل از طلب ها انجام می گیرد. اواسط سال ۹۷، شهرداری برای پرداخت این بدهی ها که بخش عظیمی از آن مربوط به گذشته می شود، برنامه ریزی کرد تا از کمترین مبلغ آن ها را پرداخت کند، روندی که هنوز هم ادامه دارد…

بدهی دولت از سهم بلیت تا چالش با بانک آینده

معضلی که رییس مجلس برای آن برنامه شش ساله تدوین می کند، مربوط به حمل و نقل است که او خود نیز به آن اذعان دارد. درآمدی که از ناوگان های حمل و نقل حاصل می شود، صرف بهبود خودشان خواهد شد؛ بهبودی که در دراز مدت، بر آلودگی هوا نیز اثر خواهد گذاشت. اما اینجا نیز کارشکنی دولت گاهی مانع از تحقق هدف شده است. بند هفتم تصویب نامه هیات وزیران در سال ۱۳۷۹ تأکید دارد که از کل قیمت بلیت ناوگان های حمل و نقل، هر سفر شهروندان با تقسیم یک سوم توسط دولت، شهروندان و شهرداری باشد که دولت این سهم را پرداخت نمی کند. به این ترتیب شهرداری به دو دلیل انباشت بدهی های گذشته که معادل ۲۴ هزار میلیارد تومان، تنها سررسید بدهی های مترو به بانک های مختلف است و همچنین هزینه بالایی که توسعه خطوط مترو دارد قادر به توسعه حمل و نقل نیست.

از طرف دیگر، در آزادسازی ۹۱۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت سال ۱۳۹۷ مترو، که قرار بود بانک آینده پرداخت کند، شهرداری مکلف به پیگیری و در نهایت نیمی از این مبلغ پرداخت شد. این جا نیز، بازپرداخت نیمی از اوراق مشارکت به دلیل همان تکلیف قانونی با دولت است و دولت بابت این نیمه خود، تضمین لازم را داده اما چالش بانک با دولت کماکان این موضوع را نیز زمین گذاشته است.

دولت چون شهروندان هزینه حضور در شهر را بپردازد!

یکی از مهم ترین برنامه های شهرداری که ممکن است دیون آن را تحت اشعاع قرار دهد، مربوط به ناوگان های حمل و نقل یعنی بهبود و واردات آن هاست. در برنامه توسعه دوم شهرداری تهران پیش بینی شده بود که تا انتهای سال گذشته شهر تهران ۹ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس داشته باشد و در حال حاضر اتوبوسرانی ۵۵۰۰ دستگاه اتوبوس دارد که ۵۰۰ دستگاه آن به دلیل مشکلات فنی در پارکینگ هاست. به عبارتی تهران در حال حاضر با پنج هزار اتوبوس یعنی تنها با نیمی از ظرفیت خود در حال فعالیت است. از طرف دیگر مسئله بازسازی ۱۰۰ دستگاه اتوبوس دو کابین فرسوده و دو هزار دستگاه اتوبوس تک کابین در تلفیق منابع دولتی جزء برنامه های شرکت اتوبوسرانی است و رئیس جمهور در ستاد ملی مقابله با کرونا قول داد تا در این زمینه همکاری کنند؛ وعده ای که هنوز در انتظار تحقق است! همچنین نوسازی ۱۵ هزار دستگاه تاکسی، جایگزینی ۱۲۹ دستگاه اتوبوس فرسوده با هیبریدی و ساخت خط ۱۰ مترو تهران نیز بخشی از ظرفیت های مصوب در بودجه سال قبل و در کارهایی که دولت متولی است، باید تحقق می یافت. این تنها بخش کوچک اما کاربردی از پروژه های شهری است که به دلیل بدهی به تعویق افتاده است. در انتها باید افزود که اگر تهران امروز پایتخت است و شهروندان تهرانی هزینه های مختلفی به واسطه پایتخت می پردازند و دولت، به واسطه حضورش در تهران از این زیر ساخت ها استفاده می کند، باید هزینه حضورش در تهران را بپردازد و برای توسعه و حل مشکلات تهران اهتمام داشته باشد. چراکه با بالا رفتن بدهی های شهرداری و برای سرشکن کردن فشار این کسری بر شهر، این نهاد برای روی آوردن به درآمدهای ناپایدار چون شهر فروشی تراکم فروشی، توجیه محکم تری پیدا خواهد کرد؛ روندی که در بدو گریبان شهروندان را خواهد گرفت.