تاکسی‌های اینترنتی گران می‌شود؟

«تاکسی‌های اینترنتی از این به بعد باید ۲درصد از هزینه سفر را به شهرداری‌ها بپردازند.» ابلاغیه جدید وزیر کشور که رییس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران درباره آن به «فراز» می‌گوید: «تاکنون این شرکت‌ها زیر بار این قضیه نمی‌رفتند.» با این سخن محمد علیخانی می‌توان نتیجه گرفت در واقع در سال‌های اخیر زور آنها به نهادهای متولی و تصمیم‌گیرنده رسیده است.

عمر تردد تاکسی‌های اینترنتی در خیابان‌ها و کوچه‌پس‌کوچه‌های ایران بیشتر از پنج سال نیست. راه‌اندازی سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقلی که به مرور مردم از آن‌ها برای انجام سفرهای درون‌شهری استقبال کردند به‌طوری که حالا به گفته این عضو شورای شهر تهران «حداقل 400هزار خودرو در قالب این نوع تاکسی فقط در پایتخت تردد می‌کنند.» همین رقم نشان‌دهنده رونق کار این شرکت‌های ارایه‌دهنده خدمات تاکسی در همین دو، سه سال اخیر است.

آنطور که علیخانی توضیح می‌دهد: «شرکت‌های تاکسی اینترنتی تاکنون راه خود را می‌رفتند یعنی برای مواردی مانند صلاحیت و سن رانندگان، مشخصات خودرو از حیث فرسوده یا نو بودن و البته شماره پلاک آنها به اندازه سازمان تاکسیرانی چندان سخت‌گیری نداشتند و براساس رویه خود عمل می‌کردند؛ استدلال آنها هم این بود که ما فقط واسط راننده‌ها و مشتریان هستیم.»

تایید صلاحیت راننده پس از سه سال فعالیت

موضوعی که مدیرعامل اتحادیه‌ تاکسیرانی‌های شهری کشور نیز به آن اشاره می‌کند و به «ایسنا» درباره جزییات دستورالعمل نظارت بر مسافربرهای اینترنتی» می‌گوید: «در این دستورالعمل رانندگان به 2دسته تقسیم می‌شوند؛ دسته‌اول رانندگانی که فعالیت اصلی آنها رانندگی و پیمایش آنها بیش از ۷۰کیلومتر در روز است و دسته دوم رانندگان پاره‌وقت است. افرادی که به صورت حرفه‌ای در این حوزه فعالیت می‌کنند قاعدتا باید چارچوب‌های حمل‌ونقل عمومی را رعایت کنند. به عبارت دیگر راننده باید شناخته شده باشد و استعلام‌های مربوطه مبنی بر تایید صلاحیت را داشته باشند. از طرفی مسئولیت عدم اعتیاد رانندگان نیز برعهده شرکت‌ها خواهد بود و اگر به چنین مواردی برخورد کردند می‌توانند آنها را از سیستم حذف کنند.»

به گفته مرتضی ضامنی «اطلاعات رانندگان، خودرو و سفرها باید در سامانه‌ای ثبت شود، وزارت کشور متعهد شده است که ظرف مدت ۶ماه سامانه‌ای را طراحی کند که اطلاعات این شرکت‌ها در سامانه ثبت شود. این سامانه به‌عنوان سامانه مرکزی پایش، پیمایش و نظارت بر عملکرد این شرکت‌های حمل‌ونقلی است. شرکت‌ها نیز باید به‌صورت دوره‌ای اطلاعات خود را که شامل پلاک خودرو، زمان ابتدا و انتهای سفر، مقصد و کرایه سفر و … است را در سامانه مرکزی وزارت کشور به ثبت برسانند. همچنین دسترسی‌های لازم به این سامانه به شهرداری‌ها داده شده است.»

شهرداری تهران دست به‌کار شد

این تصمیم‌های جدید و ابلاغ دستورالعمل آن درحالی است که به گفته رییس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران «باوجود موافقت همه نهادها با حضور و فعالیت این شرکت‌ها اما در سال‌های گذشته ضوابط خاصی متوجه آنها نبود تا اینکه حدود ۲سال پیش به دلیل کشوری بودن موضوع، وزارت کشور وارد ماجرا شد. در این میان، طبق قانون مصوب مجلس نظارت بر حمل بار و مسافر به‌عهده شهرداری‌هاست بنابراین معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران پیشنهاد کرد از آنجایی که شرکت‌های مسافربری اینترنتی از زیرساخت‌های شهری استفاده می‌کنند باید به شهرداری‌ها بهای خدمات بپردازند که البته رقم پیشنهادی این معاونت بیشتر از 2درصد بود.»

شرکت‌ها زیر بار قانون قبلی نمی‌رفتند

اما از آنجایی که صدور مجوز و مسایل مربوط به راه‌اندازی کسب‌وکارهای اینترنتی در حوزه فعالیت معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، وزارت‌خانه‌های صمت و کشور است بنابراین تصمیم‌گیرندگان درباره پیشنهاد شهرداری تهران این سه نهاد بودند که علیخانی در توضیح بیشتر می‌گوید: «در نهایت این سه بخش توافق کردند شرکت‌های مسافربری اینترنتی ۲درصد از هزینه سفرها را به شهرداری‌ها بپردازند.»

بعید است کرایه‌ها تغییری کند

سوالی که مطرح می‌شود این است که این ۲درصد با نرخ فعلی قیمت‌ سفرهای تاکسی‌های اینترنتی محاسبه می‌شود یا به واسطه این ابلاغیه به نرخ‌های کنونی اضافه می‌شود؛ پرسشی که رییس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به آن می‌گوید: «دستورالعمل جدید وزارت کشور را ندیدم اما نرخ کرایه را شرکت‌ها تعیین می‌کنند؛ با توجه به تعدد این شرکت‌ها، رقابت آنها در بازار و اهمیت از دست ندادن مشتری بعید است بخواهند با این ابلاغیه تغییری در قیمت‌های خود اعمال کنند.» اظهارنظری که شهربانو امانی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران هم همسو با آن است. او اگرچه در این‌باره اطلاعات کافی ندارد اما به «فراز» می‌گوید: «یک بار در مورد نرخ کرایه‌های امسال تصمیم‌گیری و اعمال شده با این حال اجازه دهید تحقیق بیشتری کنم.»

درحالی به این سوال پاسخ روشنی داده نمی‌شود که علیخانی در ادامه به مسئولیت‌های شهرداری اشاره می‌کند و می‌گوید: «چون سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی شهری را شهرداری انجام می‌دهد باید مواردی مثل میزان تردد خودروها در خیابان‌ها و بزرگراه‌ها و داده‌های مرتبط با کنترل کیفی آلودگی هوا را درنظر داشته باشد و براساس خدماتی که ارایه می‌دهد باید عوارضی بگیرد. با این حال شرکت‌های تاکسی‌های اینترنتی در سال‌های گذشته حاضر نبودند به این قانون تن بدهند که در نهایت گره در ایجاد هماهنگی میان دستگاه‌های تصمیم‌گیرنده بود تا این موضوع نیز در قانون لحاظ شود و به‌صورت واضح این شرکت‌ها ملزم به پرداخت هزینه سفر به شهرداری‌ها شوند.»

رییس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران تاکید می‌کند «شورای شهر تهران در هیچ‌یک از جلسه‌های مربوط به این تصمیم حضور نداشته است چون مسئولیتی در این زمینه ندارد.»

با همه این‌ها آنچه اهمیت دارد تلاش دستگاه‌های مختلف و دولت برای نوسازی 80هزار تاکسی‌ فرسوده در تهران است به‌طوری‌که خودروی پیکان از چرخه فعالیت تاکسی‌های پایتخت خارج شده است. حالا نظارت بر ورود یک‌باره و فعالیت مداوم 400هزار تاکسی اینترنتی در این شهر باید بیشتر و حتی زودتر از الان مورد توجه قرار می‌گرفت آنهم در وضعیتی که بسیاری از تاکسی‌های اینترنتی را خودروی پراید تشکیل می‌دهد که نه‌تنها از استانداردهای ایمنی برخوردار نیستند که آسمان تهران را خاکستری‌تر هم کرده‌اند.