گره‌های ترافیک فقط با اتوبوس و مترو حل نمی‌شود| موتورسیکلت، معضل آینده تهران است

ترافیک تهران دیگر محدود به بزرگراه‌ها و معابر اصلی نیست؛ بسیاری از شهروندان حالا بخش قابل توجهی از زمان خود را در کوچه‌ها و ورودی‌های محلی از دست می‌دهند؛ گره‌هایی که گاهی با یک اصلاح کوچک در مسیر ورود و خروج می‌توان آنها را کاهش داد.

 محسن هرمزی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، معتقد است حل معضل ترافیک تهران به یک نسخه واحد محدود نمی‌شود و مجموعه‌ای از عوامل از نحوه طراحی معابر و ورودی و خروجی‌ها تا استفاده از خودروی شخصی، قیمت سوخت و فرهنگ حمل‌ونقل در آن نقش دارند.

هرمزی درباره برنامه شهرداری برای رفع گره‌های ترافیکی به «فراز» گفت: «یکی از اقدامات، اصلاح و رفع نقص‌های ترافیکی است.» به گفته او، در یک سال گذشته ۶۵۲ نقطه که پلیس آنها را به عنوان نقاط دارای ظرفیت اصلاح ترافیکی اعلام کرده، از سوی شهرداری بررسی شده است.او در توضیح این نقاط به نمونه‌ای در محدوده اتوبان نواب اشاره کرد و گفت جداسازی مسیری در زیر پل شهید عباسی باعث شده شهروندانی که از مناطق ۱۰ و ۱۱ قصد ورود به اتوبان را دارند، با ترافیک سنگینی مواجه شوند.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران با تأیید اینکه در برخی موارد، جداسازی‌های انجام‌شده خود به عامل ایجاد ترافیک تبدیل شده‌اند، افزود: «این موارد باید از سوی شهروندان و رسانه‌ها به شهرداری منتقل شود تا امکان بررسی و اصلاح آنها وجود داشته باشد.»

ترافیک فقط دربزرگراه‌ها نیست.اما بخشی از مسئله ترافیک تهران به گره‌های بزرگراهی محدود نمی‌شود. هرمزی معتقد است برخی تصمیمات مربوط به ورود و خروج خودرو‌ها در معابر شهری نیز می‌تواند یک محدوده را با قفل ترافیکی مواجه کند.

او درباره ترافیک محدوده جردن گفت: «با اصلاح ورود و خروج‌ها می‌توان بخشی از مشکلات را برطرف کرد.» به گفته هرمزی، در برخی نقاط این محدوده، نحوه تنظیم مسیر‌های ورود و خروج باعث شده خودرو‌ها برای رسیدن به مقصد مجبور شوند از مسیر‌های فرعی و کوچه‌های دیگر عبور کنند و همین مسئله ترافیک محلی ایجاد کرده است.

نواب، جردن و میرداماد؛ پرترافیک‌ترین‌ها

 معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران همچنین جردن و میرداماد را از جمله محدوده‌هایی دانست که مشکلات ورود و خروج در آنها سهم قابل توجهی در ایجاد ترافیک دارد. او گفت: «به نظرم یکی از پرترافیک‌ترین مناطق تهران همان منطقه جردن و میرداماد است» و بخش مهمی از این مشکل را به نحوه تنظیم ورود و خروج‌ها مرتبط دانست. این در حالی است که در چنین محدوده‌هایی، حجم بالای سفر‌های کاری، وجود ساختمان‌های اداری و کمبود پارکینگ نیز بر ترافیک اثرگذار است.

 به گفته هرمزی، در برخی موارد اگر مسیر ورود خودرو‌ها به ساختمان‌های اداری و پارکینگ‌ها بهتر توزیع شود، بخشی از ترافیک می‌تواند از معابر اصلی و فرعی خارج شود.

وقتی اتوبوس هم در ترافیک می‌ماند

هرمزی درباره افزایش استفاده از حمل‌ونقل عمومی نیز گفت: «شهرداری در هفته نخست مهرماه استفاده از حدود ۳ هزار دستگاه اتوبوس را در شبکه حمل‌ونقل تهران دنبال کرده است، اما افزایش تعداد اتوبوس‌ها به تنهایی نمی‌تواند مشکل ترافیک را حل کند.»

او توضیح داد که اتوبوس‌هایی که در مسیر‌های ویژه و خطوط BRT تردد نمی‌کنند، همچنان در ترافیک خودرو‌های شخصی گرفتار می‌شوند؛ بنابراین اگر حجم خودرو‌های شخصی در معابر کاهش پیدا نکند، افزایش ناوگان اتوبوسرانی نیز الزاماً به معنای افزایش سرعت جابه‌جایی شهروندان نخواهد بود.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در همین زمینه استفاده از خودروی شخصی را یکی از عوامل تشدیدکننده ترافیک دانست و گفت قیمت سوخت در ایران در مقایسه با بسیاری از هزینه‌های روزمره پایین است و همین مسئله می‌تواند انگیزه استفاده از خودرو را افزایش دهد.

او تأکید کرد که مجموعه‌ای از عوامل اقتصادی، فرهنگی و زیرساختی همزمان بر ترافیک اثر می‌گذارند و نمی‌توان انتظار داشت با افزایش اتوبوس و تاکسی یا اجرای یک طرح ترافیکی، مسئله تهران به طور کامل حل شود. مترو ظرفیت دارد، اما مسافر کافی ندارد.

هرمزی در بخش دیگری از این گفت‌و‌گو به ظرفیت متروی تهران اشاره کرد و گفت: در ایام تشییع، متروی تهران طی سه روز حدود ۱۵ میلیون مسافر جابه‌جا کرده؛ یعنی به طور متوسط روزانه حدود ۵ میلیون سفر.او با اشاره به ظرفیت ایجادشده در شبکه مترو گفت در ساعات غیرپیک، بخش قابل توجهی از ظرفیت مترو خالی است و حدود یک میلیون و ۸۰۰ هزار مسافر در روز از مترو استفاده می‌کنند.

هرمزی همچنین با اشاره به گستردگی شبکه متروی تهران گفت: «این شبکه از نظر تعداد ایستگاه و طول خطوط در میان شبکه‌های متروی شهر‌های مختلف جهان جایگاه قابل توجهی دارد و با وجود توسعه زیرساخت، همچنان بخشی از شهروندان استفاده از خودروی شخصی را ترجیح می‌دهند.»

به گفته او، اقتصاد سوخت، عادت‌های رفتاری و شرایط استفاده از حمل‌ونقل عمومی، همگی در این انتخاب مؤثرند.

ترافیک مدارس؛ خودرو‌هایی که تا جلوی در مدرسه می‌روند

یکی دیگر از موضوعات مطرح‌شده در این گفت‌و‌گو، ترافیک اطراف مدارس بود؛ مسئله‌ای که در آغاز سال تحصیلی دوباره در بسیاری از مناطق تهران خود را نشان داده است.در این میان، هرمزی به تغییر سبک زندگی و افزایش استفاده از خودرو برای جابه‌جایی دانش‌آموزان اشاره کرد و گفت:نگرانی خانواده‌ها درباره امنیت کودکان نیز باعث شده والدین تمایل داشته باشند فرزندان خود را تا مقابل مدرسه با خودرو برسانند.

این مسئله در برخی مناطق، به‌ویژه در ساعات آغاز و پایان مدارس، باعث شکل‌گیری ترافیک در کوچه‌هایی می‌شود که اساساً برای حجم بالای خودرو طراحی نشده‌اند.

موتورسیکلت؛ معضل آینده تهران؟

هرمزی در ادامه استفاده گسترده از موتورسیکلت را نیز یکی از مسائل جدی آینده تهران دانست. به گفته او، افزایش استفاده از موتورسیکلت بخشی ازواکنش شهروندان به ترافیک و تلاش برای فرار از توقف‌های طولانی در معابر است، اما توسعه بی‌ضابطه این شیوه جابه‌جایی می‌تواند خود به یک معضل شهری تبدیل شود.

پارکینگ؛ حلقه مفقوده محدوده‌های پرترافیک

کمبود پارکینگ نیز یکی دیگر از مشکلات محدوده‌هایی مانند جردن است؛ محدوده‌ای که علاوه بر جمعیت ساکن، روزانه میزبان تعداد زیادی از کارکنان و مراجعان ادارات و مجموعه‌های مختلف است.هرمزی درباره اقدامات شهرداری برای افزایش ظرفیت پارکینگ گفت: در محدوده جردن، پارکینگ نیایش با ظرفیت حدود ۳ هزار خودرو در حال ساخت است.او همچنین اعلام کرد پارکینگ‌های جوادیه، اعتماد و گلستانی قرار است طی حدود دو ماه آینده به شهروندان تحویل داده شوند و پارکینگ نیایش نیز تا پایان سال به بهره‌برداری برسد.

به گفته معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، در دوره فعلی مدیریت شهری، ساخت پارکینگ در مقایسه با دوره‌های گذشته افزایش یافته و تمرکز ساخت پارکینگ‌ها در مناطقی از جمله مناطق ۶، ۷ و ۱۲ قرار دارد.مناطق ۳، ۶، ۱۰ و ۱۲؛

بیشترین گزارش‌های ترافیکی 

هرمزی در پاسخ به این پرسش که بیشترین گزارش‌های ترافیکی مربوط به کدام مناطق تهران است، از مناطق ۳، ۶، ۱۰ و ۱۲ نام برد.

او در عین حال تأکید کرد: گره‌های ترافیکی هر منطقه شرایط متفاوتی دارند و برای حل آنها باید به جای اجرای نسخه یکسان برای کل شهر، نقاط مسئله‌دار به صورت موردی بررسی شوند.

در نهایت، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران تأکید کرد:حل ترافیک تهران با یک اقدام یا یک طرح امکان‌پذیر نیست؛ از اصلاح هندسی و مسیر‌های ورود و خروج گرفته تا توسعه حمل‌ونقل عمومی، مدیریت تقاضای سفر، افزایش پارکینگ، کاهش استفاده از خودروی شخصی و اصلاح رفتار‌های ترافیکی، همگی بخشی از زنجیره‌ای هستند که باید همزمان مورد توجه قرار گیرند.

هرمزی درباره چرایی کم‌اثر بودن طرح‌های کاهش ترافیک به فراز گفت: «دولت و شهرداری دنبال این هستند که ترافیک را در شهر تهران وراههای مواصلاتی که به تهران متصل می‌شوند کاهش دهند، ولی ما همچنان در این چند روز اخیر شاهد ترافیک‌های زیادی هستیم.»

او افزود:  مشکل تهران، تعداد خودروها و طراحی خیابان‌هایش است. ما اگرهمه ساختمان های تهران را خراب کنیم و معبر بکنیم، باز هم برای تعداد خودروها خیابان کم می‌آید.

خودرو وارد می‌شود، اما فرسوده‌ها خارج نمی‌شوند

به گفته هرمزی، یکی از مشکلات اصلی، ناهماهنگی میان تعداد خودرو‌های ورودی و خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه است. او تأکید کرد که باید بررسی شود سالانه چه تعداد خودرو وارد چرخه می‌شود و در مقابل، چه تعداد خودروی فرسوده از رده خارج می‌شود.

هرمزی همچنین گفت بخش قابل توجهی از خیابان‌های تهران به محل پارک خودرو تبدیل شده‌اند و همین موضوع از ظرفیت عبوری معابر کم می‌کند.

او قیمت پایین سوخت را نیز از عوامل افزایش استفاده از خودروی شخصی دانست و گفت با چنین شرایطی، بسیاری از شهروندان به‌صورت تک‌سرنشین از خودرو استفاده می‌کنند.

به گفته او، در چنین شرایطی نمی‌توان انتظار داشت کمپین‌هایی مانند «سه‌شنبه بدون خودرو» به‌تنهایی تغییر محسوسی در وضعیت ترافیک ایجاد کنند.

اما سؤال اصلی: گره‌های مشخص چه می‌شوند؟

در کنار تعداد خودرو و سیاست سوخت، یک مسئله مشخص در شبکه ترافیکی تهران وجود دارد: گره‌هایی که محل آنها برای مدیریت شهری و پلیس راهور شناخته شده است، اما در ساعات مشخص دوباره و دوباره ایجاد می‌شوند.

ورودی و خروجی بزرگراه‌ها، محل اتصال بزرگراه به معابر شهری، تقاطع‌های پرتردد، تغییر ناگهانی ظرفیت خطوط و نقاطی که خودرو‌ها مجبور به ادغام یا تغییر مسیر می‌شوند، از جمله نقاطی هستند که می‌توانند به گلوگاه ترافیکی تبدیل شوند.

در چنین نقاطی، افزایش تعداد خودرو تنها بخشی از مسئله است. اگر ظرفیت یک خروجی کمتر از حجم خودرو‌های ورودی باشد، حتی با ثابت ماندن تعداد خودرو‌ها نیز صف ایجاد خواهد شد.

راهور درباره گره‌های ترافیکی چه کرده است؟

اینجا نقش پلیس راهور اهمیت پیدا می‌کند. البته اصلاح هندسی معابر صرفاً در اختیار پلیس نیست و شهرداری و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک نیز مسئولیت مستقیم دارند، اما راهور در شناسایی گره‌ها، مهندسی ترافیک، مدیریت جریان خودرو و اعلام ایرادات معابر نقش دارد.

در گزارش عملکرد سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز شناسایی و رفع گره‌های ترافیکی و نواقص هندسی معابر به‌عنوان یکی از اقدامات مدیریت ترافیک مطرح شده و شناسایی نقاط گلوگاهی با مشارکت پلیس راهور و معاونت‌های حمل‌ونقل و ترافیک مناطق مورد توجه قرار گرفته است؛ بنابراین سؤال مشخص از راهور و شهرداری این است:

فهرست گره‌های اصلی ترافیکی تهران چیست و برای هرکدام چه اقدامی انجام شده است؟

اگر یک خروجی یا تقاطع هر روز در ساعت مشخصی قفل می‌شود، آیا مشکل فقط افزایش تعداد خودروهاست یا طراحی و نحوه هدایت جریان خودرو نیز نیازمند اصلاح است؟

۳.۷ میلیون تخلف ساکن

البته بخشی از ترافیک تهران مستقیماً به رفتار رانندگان مربوط است. رئیس پلیس راهور تهران بزرگ از ثبت بیش از ۳.۷ میلیون تخلف ساکن خبر داده است.

بر اساس آمار اعلام‌شده، بیش از ۱.۲۸ میلیون مورد از این تخلفات مربوط به توقف‌هایی بوده که موجب سد معبر شده و بیش از ۹۸۰ هزار مورد توقف دوبله نیز ثبت شده است.

این آمار نشان می‌دهد توقف خودرو در محل‌های نامناسب، بخشی از ظرفیت معابر را از بین می‌برد و در برخی نقاط می‌تواند موجب ایجاد صف شود.

اما اینجا نیز یک سؤال وجود دارد: در نقاطی که توقف دوبله یا توقف حاشیه‌ای به‌صورت روزانه تکرار می‌شود، آیا برخورد انتظامی به‌تنهایی کافی است یا باید نحوه طراحی و مدیریت آن معبر نیز بازنگری شود؟