پشت پرده گرانی سیب زمینی در روزهای اخیر چه بود؟

به گزارش خبرنگار فراز؛ درماجرای گرانی سیب زمینی در روزهای اخیر به گفته فعالین بازار میوه و تره بار یکی از عواملی که باعث گرانی آن در بازارشد افزایش کرایه ناوگان حمل و نقل بود. این اظهارات در حالی مطرح مس شد که وزیر جهاد کشاورزی رشد نرخ ارز را به گرانی سیب زمینی ربط داده بود و اتحادیه میوه و تره بار این گرانی را  کمبود و نیاز به واردرات اعلام کرده بود در حالی که تولید داخل بنا به آمار مصرف داخلی را پاسخگو است و ما نیازی به واردات سیب زمینی نداریم .اما در بازار خبری از این حرف ها نبود  و رانندگان کامیون از افزایش کرایه کالا خبر دادند .

بالا رفتن قیمت سیب زمینی که از کشاورزان به قیمت ۱۵ هزار تومان خریداری می شود و ۱۰ برابر آن به  دست مصرف کننده می رسد علاوه بر نارضایتی در میان کشاورزان در زنجیره انتقال به بازار و حتی مصرف کننده هم  تاثیر خود را گذاشته است. بسیاری از فعالین حمل و نقل جاده ای نقش تورم در بالار رفتن خدمات را در گرانی  تره بار موثر می دانند.

براساس آمار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن کالا در جاده‌های کشور جابه‌جا می‌شود. با رشد نرخ تورم و افزایش نرخ سوخت  به صورت همزمان نرخ خدمات حمل و نقل و خدمات تعمیرگاهی نیز افزایش یافته و کامیونداران و فعالان حمل و نقل جادهای را با چالش های جدی مواجه کرده است.

۶۰۰ میلیون تن بار؛ چه کسی واقعاً چرخ اقتصاد جاده‌ای را می‌چرخاند؟

سهم ۹۳ درصدی حمل و نقل جاده ای درراههای کشور این حوزه را  دارای اهمیت بالایی کرده است. اما حمل و نقل خود به خدمات مختلفی تقسیم می شود که انتقال و بارگیری محصولات کشاورزی یکی ازمهمترین آن است. خداد بکرانی، فعال حمل‌ونقل جاده‌ای، در تحلیل ساختار حمل‌ونقل کشور، با اشاره به ادعای سهم ۳۵ درصدی شرکت‌های بزرگ‌مقیاس در جابه‌جایی کالا، به فراز گفت: طبق داده‌های رسمی سازمان راهداری سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن کالا توسط حدود ۴۶۵ هزار کامیون جابه‌جا می‌شود و بر همین اساس، ساختار حمل‌ونقل کشور بیش از آنکه متکی به ناوگان ملکی شرکت‌های بزرگ باشد، به شبکه گسترده رانندگان خودمالک و شرکت‌های کوچک و متوسط وابسته است.

به گفته او، نباید سهمی که یک شرکت در مدیریت بار دارد با سهم آن در مالکیت ناوگان یا حمل واقعی کالا توسط خودرو‌های متعلق به خود شرکت یکی دانست. بسیاری از این ناوگان به صورت انفرادی فعالیت می کنند و نرخ اتحادیه ها را اجرا نمی کنند و بنا به شرایط اقتصادی کشور قیمت حمل بار را تعیین می کنند.

این تفکیک اهمیت زیادی دارد؛ چراکه ممکن است یک شرکت قرارداد یا مدیریت حجم بزرگی از بار را در اختیار داشته باشد، اما بخش قابل توجهی از حمل توسط کامیونداران مستقل و خودمالک انجام شود؛ بنابراین برای ارزیابی سهم واقعی شرکت‌های بزرگ، باید مشخص شود این ۳۵ درصد بر چه مبنایی محاسبه شده است؛ وزن بار، تعداد سفر، تعداد بارنامه، ارزش قرارداد یا حجم بار تحت مدیریت؟

 شرکت‌های بزرگ الزاماً مالک ناوگان حمل بار نیستند

بکرانی معتقد است بسیاری از شرکت‌های بزرگ در عمل بیشتر نقش سازمان‌دهنده، پیمانکار یا واسطه حمل را ایفا می‌کنند و برای جابه‌جایی حجم بالایی از بار از ناوگان متعلق به رانندگان مستقل استفاده می‌کنند.

به گفته او، این موضوع به این معنا نیست که نقش شرکت‌های بزرگ و فناوری‌های جدید در حمل‌ونقل قابل انکار است؛ ردیابی هوشمند، بهینه‌سازی فرآیند حمل و استفاده از داده می‌تواند به افزایش بهره‌وری کمک کند.

اما پرسش اصلی از نگاه او این است که آیا این هوشمندسازی واقعاً کل شبکه حمل‌ونقل کشور را متحول کرده یا فقط بخش‌هایی از آن را دیجیتالی کرده است؟

بکرانی هشدار می‌دهد که اگر داده‌کاوی و فناوری صرفاً برای نمایش عملکرد چند شرکت شاخص استفاده شود، ممکن است به تمرکز قدرت و نادیده گرفتن بخش بزرگی از شبکه سنتی حمل‌ونقل منجر شود.

او تأکید دارد که هوشمندسازی واقعی باید شامل تمام بازیگران حمل‌ونقل باشد؛ از شرکت‌های بزرگ تا رانندگان و کامیونداران خودمالک، باید گلوگاه‌های واقعی هزینه، توقف و مسیر‌های پرتقاضا را شناسایی کند.

اما مسئله فقط سهم شرکت‌ها نیست؛ کامیوندار چقدر درآمد دارد؟

پشت بحث سهم شرکت‌های بزرگ، مسئله‌ای مهم‌تر قرار دارد: اقتصاد کامیوندار.

کامیوندار مالک خودرو باید هزینه‌های سوخت، لاستیک، تعمیرات، قطعات، بیمه، عوارض، استهلاک و هزینه خواب کامیون را از درآمد حمل پرداخت کند؛ بنابراین رقم کرایه‌ای که در بارنامه ثبت می‌شود، لزوماً همان درآمد واقعی راننده نیست.

ممکن است کرایه یک مسیر افزایش پیدا کند، اما همزمان قیمت لاستیک، قطعات، تعمیرات و سایر هزینه‌های نگهداری کامیون نیز بالا رفته باشد و در نهایت افزایش اسمی کرایه به افزایش واقعی درآمد کامیوندار منجر نشود.

در این شرایط، باید میان «کرایه حمل» و «درآمد خالص کامیوندار» تفاوت گذاشت.

سوخت؛ هزینه‌ای که مستقیماً به اقتصاد حمل وارد می‌شود

سوخت یکی از اجزای اصلی هزینه حمل‌ونقل است. در ماه‌های اخیر نیز موضوع کاهش سهمیه گازوئیل کامیونداران به یکی از نگرانی‌های این صنف تبدیل شده است.

طبق اظهارات نایب‌رئیس کانون کامیونداران، کاهش سهمیه می‌تواند رانندگان را برای تأمین کسری سوخت با مشکل مواجه کند. در چنین شرایطی، حتی اگر نرخ رسمی گازوئیل تغییر نکرده باشد، هزینه واقعی تأمین سوخت مورد نیاز برای پیمایش کامل خودرو می‌تواند افزایش پیدا کند.

این نکته در حمل محصولات کشاورزی اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا بسیاری از این محصولات مسیر‌های متعددی را از مزرعه تا مراکز جمع‌آوری، کارخانه، میدان عمده‌فروشی و در نهایت فروشگاه طی می‌کنند.

در نتیجه، هر افزایش در هزینه واقعی جابه‌جایی می‌تواند در یکی از حلقه‌های زنجیره قیمت خود را نشان دهد.

البته افزایش قیمت سیب‌زمینی را نمی‌توان صرفاً به سوخت یا حمل‌ونقل نسبت داد؛ در آخرین گزارش‌های بازار، کاهش عرضه و شرایط برداشت نیز از عوامل افزایش قیمت عمده این محصول عنوان شده است.حمل‌ونقل پس از تولید، چه سهمی از افزایش قیمت را به خود اختصاص می‌دهد؟

سیب‌زمینی؛ یک نمونه ملموس از زنجیره هزینه

سیب‌زمینی نمونه مناسبی برای بررسی این مسئله است؛ محصولی که از مزرعه باید به مراکز جمع‌آوری، انبار، کارخانه‌های فرآوری یا میدان‌های عمده‌فروشی منتقل و سپس به فروشگاه‌ها برسد.

قیمت عمده سیب‌زمینی در هفته‌های اخیر افزایش داشته‌وگزارش‌های بازار از رشد قیمت در میدان‌های عمده‌فروشی خبر داده‌اند. بخشی از این افزایش به کاهش عرضه و شرایط برداشت نسبت داده شده است.

اما محصول برای رسیدن از مزرعه به بازار به کامیون نیاز دارد.

یعنی حتی اگر حمل‌ونقل علت اولیه گرانی سیب‌زمینی نباشد، هزینه حمل می‌تواند گرانی ایجادشده در حلقه تولید را به حلقه توزیع منتقل و تشدید کند.

در واقع، وقتی هزینه یک سفر کامیون بالا می‌رود، این هزینه ممکن است در قیمت تمام‌شده محصول کشاورزی، مواد اولیه کارخانه یا قیمت عمده‌فروشی محاسبه شود.

بعد هم عمده‌فروش و مغازه‌دار هزینه حمل خود را در قیمت فروش لحاظ می‌کنند.

به این ترتیب، یک هزینه می‌تواند چند بار در زنجیره قیمت ظاهر شود.

ماجرای آبیک؛ وقتی کامیون خالی نمی‌شود

درباره نمونه دیگری ازهزینه‌های پنهان  و ایجاد گرانی را می توان در کاهش فروش و گرانی سیب زمینی دانست تا جایی که هفته گذشته شاهد معطل ماندن۲۰۰محموله سیب‌زمینی مقابل یک کارخانه در آبیک  بودیم؛ این یعنی حتی تولید کننده ای که نیاز به سیب زمینی دارد در اثر کاهش فروش و افزایش قیمت سیب زمینی دیگر رغبتی به خرید آن ندارد.

در همین رابطه بارها از معطل ماندن کامیون ها درصف تحویل کالا و یا مرزها خبر آمده است که دلایل متعددی داشته اند واهمیت این اتفاق در این است که کامیون فقط زمانی که در حال حرکت است هزینه ایجاد نمی‌کند.

وقتی کامیون در مقصد منتظر تخلیه می‌ماند، راننده همچنان هزینه زندگی دارد، خودرو همچنان مستهلک می‌شود و سوخت و سایر هزینه‌های جانبی وجود دارد؛ اما کامیون در همان مدت نمی‌تواند بار بعدی را بگیرد.

اگر یک کامیون به جای انجام دو سفر، به دلیل معطلی فقط یک سفر انجام دهد، درآمد ماهانه آن کاهش پیدا می‌کند؛ حتی اگر نرخ کرایه هر سفر تغییری نکرده باشد؛ بنابراین در اقتصاد واقعی حمل‌ونقل باید زمان توقف کامیون را نیز مانند سوخت، لاستیک و تعمیرات به‌عنوان هزینه محاسبه کرد.

مغازه‌دار چه می‌گوید؟

در سوی دیگر زنجیره، مغازه‌دار قرار دارد.

مغازه‌دار می‌گوید وقتی هزینه حمل کالا افزایش پیدا می‌کند، نمی‌تواند این هزینه را از جیب خود پرداخت کند و ناچار است بخشی از آن را در قیمت فروش لحاظ کند.

همین مسئله درباره کارگاه‌ها و واحد‌های تولیدی نیز وجود دارد.

کارگاهی که مواد اولیه را از شهر دیگری دریافت می‌کند، هزینه حمل را می‌پردازد. اگر محصول نهایی نیز برای رسیدن به بازار دوباره با کامیون جابه‌جا شود، یک هزینه حمل دیگر به آن اضافه می‌شود؛ بنابراین ممکن است یک کالا پیش از رسیدن به مصرف‌کننده چند بار هزینه حمل را تجربه کرده باشد.

در نهایت، مصرف‌کننده فقط قیمت نهایی را می‌بیند؛ اما پشت آن قیمت، زنجیره‌ای از حمل، سوخت، بارگیری، تخلیه، توقف، انبارداری و توزیع قرار دارد.

تناقض عجیب بازار حمل؛ همه ناراضی‌اند

کامیوندار می‌گوید: کرایه با هزینه واقعی ناوگان و زندگی من تناسب ندارد.

تولیدکننده می‌گوید: هزینه حمل مواد اولیه و ارسال محصول بالا رفته است.

مغازه‌دار می‌گوید: مجبورم کرایه حمل را در قیمت کالا لحاظ کنم.

مصرف‌کننده می‌گوید: چرا کالا هر روز گران‌تر می‌شود؟

پس اگر همه حلقه‌های زنجیره از افزایش هزینه ناراضی‌اند، باید پرسید:

پول حمل دقیقاً کجا  باید تامین وتوزیع می‌شود؟

هوشمندسازی؛ آیا هزینه حمل را برای مردم و کامیوندار کم کرده است؟

بکرانی در بخش دیگری از تحلیل خود، مسئله هوشمندسازی را مطرح می‌کند.

از نگاه او، هوشمندسازی واقعی نباید محدود به چند شرکت بزرگ باشد؛ بلکه باید اطلاعات تمام بازیگران را وارد سیستم کند.

یعنی اگر قرار است فناوری به کاهش هزینه حمل کمک کند، باید بتواند پاسخ دهد:

کامیوندار چند ساعت در صف بارگیری و تخلیه منتظر مانده است؟

چند سفر خالی انجام داده است؟

در هر مسیر چه مقدار سوخت مصرف کرده است؟

نرخ واقعی حمل نسبت به هزینه‌های ناوگان چقدر است؟

چند درصد کرایه به مالک کامیون می‌رسد؟

واسطه‌ها چه میزان از مبلغ حمل را دریافت می‌کنند؟

کدام مسیر‌ها بیشترین تقاضا و کدام مسیر‌ها بیشترین سفر خالی را دارند؟

۳۵ درصد کجای زنجیره قرار دارد؟

ادعای سهم ۳۵ درصدی شرکت‌های بزرگ‌مقیاس از حمل کالا‌های اساسی و استراتژیک، اگر قرار است مبنای سیاست‌گذاری قرار گیرد، نیازمند توضیح دقیق است.

آیا این ۳۵ درصد یعنی شرکت‌ها مالک ۳۵ درصد کامیون‌های حمل‌کننده این کالا‌ها هستند؟

یا ۳۵ درصد قرارداد‌های حمل را مدیریت می‌کنند؟

یا ۳۵ درصد بارنامه‌ها از طریق آنها صادر می‌شود؟

یا ۳۵ درصد وزن کالا تحت مدیریت آنها قرار دارد؟

پاسخ هر کدام از این پرسش‌ها تصویر کاملاً متفاوتی از ساختار بازار ارائه می‌کند.

به همین دلیل، حرف بکرانی درباره تفاوت میان «مدیریت بار» و «مالکیت ناوگان» در اینجا اهمیت پیدا می‌کند.

مسئله اصلی؛ چه کسی هزینه حمل را می‌دهد؟

حمل‌ونقل جاده‌ای فقط مسئله کامیوندار نیست. این زنجیره مستقیماً با سفره مردم ارتباط دارد.

وقتی هزینه واقعی حمل افزایش پیدا می‌کند، ممکن است یک بخش از آن به تولیدکننده، بخشی به عمده‌فروش و بخشی به خرده‌فروش منتقل شود و در نهایت مصرف‌کننده آن را پرداخت کند.

اما اگر تمام این هزینه در نهایت از جیب مصرف‌کننده پرداخت می‌شود، باید مشخص شود چرا کامیوندار همچنان از درآمد خود ناراضی است.

از سیب‌زمینی تا مرغ، لبنیات، میوه، مواد اولیه کارگاه‌ها و کالا‌های مصرفی، تقریباً هر کالایی که از جاده عبور می‌کند، بخشی از قیمت خود را از حمل‌ونقل می‌گیرد؛ بنابراین پشت عدد ۶۰۰ میلیون تن بار جابه‌جاشده در جاده‌های ایران، یک سؤال کاملاً معیشتی وجود دارد؛چرا وقتی کامیوندار می‌گوید کرایه کفاف هزینه‌هایش را نمی‌دهد و مغازه‌دار می‌گوید هزینه حمل را روی قیمت کالا می‌کشد، باز هم معلوم نیست پول حمل در این زنجیره از مصرف کننده نهایی گرفته می شود.