موشکی که خلبان داشت!

X-۱۵ که بیشتر شبیه یک گلوله بود تا یک هواپیمای معمولی، ۱۹۹ پرواز آزمایشی را در طی نه سال انجام داد که از سال ۱۹۵۹ شروع شد. می‌توانست به لبه فضا برسد و سپس به زمین برگردد و داده‌هایی را جمع‌آوری کند که بعدها برای مهندسی فضاپیماهای آمریکایی، از جمله شاتل‌های فضایی ناسا بسیار مفید واقع شد. این هواپیما توسط یک تیم نخبه متشکل از ۱۲ خلبان، از جمله نیل آرمسترانگ، که در سال ۱۹۶۹ روی ماه فرود آمد، هدایت می‌شد. کریستین گلزر، مورخ ارشد مرکز تحقیقات پرواز آرمسترانگ ناسا، در مورد این هواپیما می‌گوید: «یکی از خلبانان X-۱۵،  یک بار به من گفت که این هواپیما بیش‌ترین سرعت، بیش‌ترین هیجان و بیش‌ترین وحشت را به شما می‌داد. ما از زمانی که X-۱۵ در جو پرواز می‌کرد، چیزی بهتری نساخته‌ایم.»

پرسش بزرگ

سری X شامل بیش از ۶۰ هواپیمای آزمایشی است که توسط سازمان‌های دولتی ایالات متحده از جمله نیروی هوایی و ناسا از پایان جنگ جهانی دوم تولید شده است. آن‌ها اغلب ماشین‌هایی پیش‌رو بودند اما X-۱۵ هدف بلندپروازانه‌‌تری داشت.در سال ۱۹۵۲، زمانی که توسعه X-۱۵ آغاز شد، رکورد رسمی سرعت برای یک هواپیما کمتر از ۷۰۰ مایل در ساعت بود. ماموریت هواپیما رسیدن به ۵ماخ بود -- پنج برابر سرعت صوت یا نزدیک به ۴۰۰۰ مایل در ساعت!

گلزر گفت: «چنین هواپیمایی همچنین باید در ارتفاع ۲۵۰ هزار فوتی پرواز کند که بسیار بالاتر از ارتفاع هر هواپیمای دیگری بود. «این یک سوال بسیار بزرگ بود.» این پروژه توسط نیروی هوایی ایالات متحده و کمیته ملی مشاوره هوانوردی (NACA) رهبری شد که در سال ۱۹۵۸ به ناسا تبدیل شد. اما در پس‌زمینه، جنگ سرد بود که انگیزه بسیاری از تحقیقات بود.

شروع پرواز

X-۱۵ اساسا یک موشک با کابین خلبان بود، بنابراین برخلاف سایر هواپیماها برای بلند شدن از باند فرودگاه طراحی نشده بود. در عوض، باید به ارتفاع بالا برده می‌شد و از یک کشتی مادر آزاد می‌شد، در این مورد یک بمب‌افکن B-۵۲ اصلاح‌شده خاص.

 B-۵۲ در حالی که X-۱۵ را با با ۵۰ فوت طول در زیر بال خود داشت از پایگاه نیروی هوایی «ادواردز» در جنوب کالیفرنیا بلند می‌شد و به سمت نوادا یا یوتا پرواز می‌کرد و هواپیما را در ارتفاع ۴۵ هزار فوت و سرعت بیش از ۶۰۰ مایل در ساعت رها می‌کرد. تنها در آن نقطه بود که خلبان X-۱۵ موتور موشک را روشن می‌کرد و شروع به بالا رفتن از جو زمین می‌کرد.

سوخت آن، ترکیبی از آمونیاک و اکسیژن مایع بود و کمتر از دو دقیقه دوام می‌آورد و سواری نرمی هم نداشت. گلزر می‌گوید: «این هواپیما از نظر آیرودینامیکی مانند یک هواپیمای معمولی پرواز می‌کرد، اما پرواز با آن کار هر کسی نبود. میلت تامپسون، که یکی از خلبان‌ها بود، می‌گفت این تنها هواپیمایی بود که از خاموش شدن موتورش در آسمان خوشحال شد!

یک گلایدر سنگین

پس از رسیدن به ارتفاع هدف - X-۱۵ به ارتفاع ۳۵۴۲۰۰ پا رسید، تقریباً ۱۰ برابر ارتفاع یک هواپیمای مسافربری تجاری - خلبانان آزمایش‌هایی را در این محیط ناشناخته انجام دادند که به کارشناسان کمک کرد تا اطلاعات مربوط به پرواز مافوق صوت را جمع آوری کنند. 

بیشتر طراحی X-۱۵ برای پرواز در ارتفاعات بالا طراحی شده بود، جایی که هوا به قدری رقیق است که ضمائم آیرودینامیکی معمولی دیگر کار نمی‌کنند. به همین دلیل، X-۱۵ مجهز به یک سیستم کنترل واکنش بود، مشابه آنچه که بعداً توسط شاتل‌های فضایی و ایستگاه فضایی بین‌المللی استفاده شد. ساز و کاری که انفجار پراکسید هیدروژن - که اساساً آب اکسیژنه با غلظت بسیار بالا بود - منتشر می‌کرد که مقدار کمی نیروی رانش - و البته کافی - برای هدایت هواپیما در هوای رقیق جو فوقانی زمین ایجاد می‌کرد. با سرعت هزاران مایل در ساعت، پوسته بیرونی X-۱۵ به دلیل اصطکاک آیرودینامیکی بسیار داغ می‌شد و به همین دلیل از آلیاژ نیکل کروم ویژه ای به نام (Inconel X) ساخته شده بود. 

فرود X-۱۵ آسان نبود. از لحظه‌ای که سوخت آن تمام می‌شد و خلبان موتور را خاموش می‌کرد، یک گلایدر بود! یک گلایدر بسیار سنگین و بسیار سریع با بال های بسیار کوچک! بنابراین حتی یک گلایدر خوب هم نبود.  بدتر از آن، چرخ جلو فاقد فرمان بود و ارابه فرود اصلی فقط دارای لغزش بود (دو تیر فولادی جمع شونده که روی سطح فرود می‌لغزیدند)، بنابراین نمی‌توانست از باند آسفالت استفاده کند؛ هواپیما باید روی بستر دریاچه خشک فرود می‌آمد. گلزر می گوید: «زمانی که آنها هواپیما را به زمین بازگرداندند، دیگر همان هواپیمایی نبود که هنگام خروج از پایگاه بود. روی بدنه‌اش سوراخ هایی بود که در اثر گرما ایجاد شده بود!

پرواز طولانی

اکثر هواپیماها در زمان نزدیک به فرود نهایی، سرعت خود را به کمتر از ۲۰۰ مایل در ساعت کاهش می‌دهند. با این حال، X-۱۵ مراحل فرود را از ارتفاع ۲۰۰۰۰ فوتی و با سرعت‌های مافوق صوت بیش از ۱۵۰۰ مایل در ساعت آغاز می‌کرد. این شرایط برای خلبانان با هر پروازی دیگری کاملاً متفاوت بود و همه چیز همیشه خوب پیش نمی‌رفت. گلزر می‌گوید: «این یک هواپیمای آزمایشی بود و تقریباً هر بار همه چیز اشتباه پیش می رفت. نکته قابل توجه این است که خلبان ها علیرغم مشکلاتی که داشتند موفق شدند هواپیما را به طور مداوم بازگردانند.»

از نزدیک به ۲۰۰ پرواز، تنها دو پرواز منجر به سانحه شد که یکی از آنها باعث کشته شدن خلبان مایکل آدامز شد. در ۱۵ نوامبر ۱۹۶۷، آدامز در حین فرود دچار چرخش شد و نتوانست هواپیما را صاف کند؛ هواپیما در هوا شکست و آدامز جان باخت.

خطرات ذاتی پرواز با این نوع هواپیمای نیمه فضایی، از جمله دلایلی است که رکوردهای X-۱۵ هرگز با مهندسی مدرن شکسته نشده است. این هواپیما البته پله‌ای بود به سوی برنامه فضایی که جاه طلبی های بزرگ تری نسبت به سرعت داشت.

با این وجود، X-۱۵ به عنوان یکی از موفق‌ترین برنامه‌های تحقیقاتی پروازی که تاکنون انجام شده است، در تاریخ ثبت شده است و در ۹ سال فعالیت خود، اطلاعات زیادی در مورد پرواز با سرعت بالا، بازگشت از فضا و فیزیولوژی انسانی به دست آورد. با این هواپیما بود که در سال ۱۹۶۷ خلبان پیت نایت به رکورد سرعت ۴۵۲۰ مایل در ساعت یا۶/۷ ماخ (۶/۷ برابر سرعت صوت) رسید. X-۱۵ همچنین نسلی از فضانوردان، از جمله یکی از بزرگترین فضانوردان را به وجود آورد: نیل آرمسترانگ. آرمسترانگ در یکی از هفت پرواز خود با X-۱۵، توانایی‌های افسانه‌ای حل مسئله را از خود به نمایش گذاشت که در نهایت فرماندهی آپولو ۱۱ را به او واگذار کرد.

گلزر گفت: «در سال ۱۹۶۲ آرمسترانگ پروازی انجام داد که او را به ۲۰۵۰۰۰پا و۳/۸ماخ رساند. در راه بازگشت، او در نهایت در ارتفاع ۹۰۰۰۰ فوتی از بالای جو پرید و مانند یک سنگ پرش کرد. زمانی که هواپیما در راه بازگشت بود، او بر فراز حومه‌ای از لس‌آنجلس بود که برق نداشت و در تاریکی فرو رفته بود. آرمسترانگ با این وجود دچار اشتباه نشد و موفق شد هواپیما را به سلامت برگرداند و در دریاچه خشک راجرز فرود بیاورد.»

بعدها معلوم شد که این طولانی‌ترین پرواز X-۱۵ بوده است.

منبع: سی‌ان‌ان