سایپا دولتی پیش می‌رود، ایران‌خودرو خصوصی عقب می‌ماند

در حالی که فرآیند خصوصی‌سازی صنعت خودرو سال گذشته با واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی آغاز شد، سایپا هنوز در مرحله آماده‌سازی و عرضه سهام تودلی خود است. با این حال مقایسه عملکرد این دو غول خودروسازی در سال جاری نشان می‌دهد خصوصی‌سازی لزوماً به معنای تحول و کارآمدی نیست؛ چراکه ایران‌خودروِ خصوصی در مسیر زیان بیشتر گام برداشته، اما سایپای دولتی نشانه‌هایی از بازگشت به سود عملیاتی را بروز داده است.

سایپا ۹ محصول عرضه کرد؛ ایران خودرو یک محصول

سایپا از ابتدای امسال تا امروز به رغم شیطنت برخی از قطعه‌سازان و عدم عرضه قطعه توسط آنها، توانسته در حد امکان تولید خود را حفظ کند و در بخش محصول و فناوری حرکتی کم‌سابقه داشته باشد. طی سال جاری، این شرکت ۹ محصول جدید را عرضه یا رونمایی کرده که در شرایط افزایش تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی، اتفاقی قابل‌توجه به‌حساب می‌آید. ارتقای وانت‌های ۱۵۱ و زامیاد، عرضه زودهنگام دو محصول مونتاژی محبوب ۴۲۱P و ۴۴۱P، تولید سیتروئن C3-XR در سایت کاشان و پیش فروش آن، تحقق پروژه پارس‌نوآ و آغاز تولید انبوه آن در پارس‌خودرو، رونمایی از آریا بنزینی و پلاگین‌هیبرید و همچنین پیکاپ «هانتر» از جمله پروژه‌هایی است که نشان می‌دهد سایپا برخلاف تصور رایج، در سال جاری فعال‌تر از همیشه ظاهر شده است.

اما شاید مهم‌ترین اتفاق برای سایپا در سال جاری نه در بخش محصول، بلکه در حوزه قوای محرکه است. در یازدهمین نمایشگاه موتور تهران، این خودروساز مجموعه‌ای از موتورهای جدید شامل M15K، N20، N25، ME16 و D20 TGDI را معرفی کرد؛ پروژه‌ای که عملاً سایپا را از تکیه سنتی به موتورهای قدیمی نجات می‌دهد. این در حالی است که رقیب دیرینه یعنی ایران‌خودرو، چه در دوره دولتی و چه پس از خصوصی‌سازی، همچنان به موتور TU5 متکی مانده است؛ موتوری که بیش از دو دهه از عمر آن می‌گذرد و از نظر استانداردهای جهانی عملاً از رده خارج شده است.

از طرفی در بخش محصول باید گفت که ایران‌خودرو از پلتفرم هیبرید کامل خود با نام IKCO eRUN رونمایی کرد و وعده داد این فناوری در مدل‌های تارا هیبرید و ری‌را به‌کار گرفته شود، اما پروژه در مرحله‌ای بلاتکلیف مانده و هنوز نشانی از تولید انبوه آن دیده نمی‌شود.

کدام خودروساز زیانش بیشتر شد؟

در سوی دیگر، صورت‌های مالی سایپا در نیمه نخست سال جاری نشان می‌دهد این خودروساز در حال خروج تدریجی از زیان‌دهی مزمن است. براساس گزارش شش‌ماهه سال جاری، درآمد عملیاتی سایپا با رشد دو درصدی به حدود ۴۹ هزار میلیارد تومان رسیده و زیان ناخالص ۵۵۹ میلیارد تومانی سال گذشته جای خود را به سود ناخالص ۶۲۱ میلیارد تومانی داده است.

کاهش زیان عملیاتی از حدود ۲۸۳۲ میلیارد تومان به ۹۱۱ میلیارد تومان و افت ۱۸ درصدی زیان خالص از ۸۳۵۳ به ۶۸۴۹ میلیارد تومان، نشانه‌ای از اصلاح تدریجی ساختار هزینه‌ای و مالی سایپا است؛ اصلاحی که در شرایط رکود تقاضا و نوسان بازار ارز به‌سادگی محقق نشده است.

در مقابل، بررسی صورت‌های مالی ایران‌خودرو پس از واگذاری به بخش خصوصی تصویر متفاوتی ارائه می‌دهد. بر اساس گزارش خود این شرکت، زیان خالص در نیمه نخست سال جاری با رشد ۱۸ درصدی از ۱۱.۴ هزار میلیارد تومان به ۱۳.۵ هزار میلیارد تومان افزایش یافته است. تنها هزینه‌های اداری این شرکت نسبت به سال گذشته ۶۹ درصد افزایش داشته که به‌خوبی نشان می‌دهد مدیریت جدید هنوز قادر به کنترل هزینه‌ها و چابک‌سازی ساختار نیست.

افزایش زیان خالص در نخستین سال خصوصی‌سازی، آن هم هم‌زمان با رشد هزینه‌های سربار و توقف پروژه‌های فنی، پرسش‌هایی جدی درباره کارآمدی مدل واگذاری و نحوه اداره شرکت در شرایط جدید ایجاد کرده است.

سایپا قانون گریز می‌شود؟

افزون بر این، رفتار ایران‌خودرو در بازار نیز انتقادات زیادی برانگیخته است. این شرکت در حالی که مجوز افزایش قیمت ۱۵ درصدی از سازمان حمایت را دریافت کرده بود، محصولات خود را تا ۲۵ درصد گران کرد و پس از صدور رأی الزام به بازگرداندن مازاد دریافتی، از تمکین به قانون سر باز زد. این بی‌اعتنایی آشکار به مصوبات قانونی، نه‌تنها وجهه خصوصی‌سازی را مخدوش کرده بلکه این نگرانی را پدید آورده که واگذاری سهام سایپا نیز به مسیر مشابهی ختم شود؛ مسیری که در آن خصوصی‌سازی با قانون‌گریزی و انحصار در تصمیم‌گیری اشتباه گرفته می‌شود.

اکنون که سایپا در آستانه واگذاری ۴۲ درصد سهام تودلی خود قرار دارد و از بابک زنجانی تا قطعه‌سازان، کرمان‌موتور و شرکت‌های وابسته به کروز در صف خریداران هستند، تجربه ایران‌خودرو باید هشداری جدی باشد. خصوصی‌سازی اگر بدون شفافیت، نظارت و پاسخگویی انجام شود، نه‌تنها صنعت خودرو را نجات نمی‌دهد بلکه آن را بیشتر وارد چالش خواهد کرد.