تابآوری در آبهای متلاطم؛ چرا جنگ ایران و ایالات متحده صنعت کشتیرانی جهان را تغییر نداد؟
جنگ ایالات متحده و اسرائیل علیه ایران، بزرگترین اختلال را در کشتیرانی تجاری از زمان شوکهای پیدرپی همهگیری کووید-۱۹ و تهاجم روسیه به اوکراین ایجاد کرده است.
از زمان آغاز جنگ در اواخر فوریه، خطوط کشتیرانی با حملات به کشتیهای خود، تاخیرهای طولانیمدت و افزایش شدید هزینههای عملیاتی مواجه شدهاند.
با این حال، حتی پس از بیش از چهار ماه آشفتگی برای این صنعت، ماندگارترین میراث جنگ برای کشتیرانی ممکن است در نهایت این باشد که چقدر کم در آن تغییر ایجاد میکند.
تحلیلگران میگویند در حالی که انتظار میرود شرکتهای کشتیرانی در آینده ریسک را به طور صریحتری در هزینههای خود لحاظ کنند و در صورت امکان زنجیرههای تأمین را متنوع سازند، اما ماهیت اجتنابناپذیر تجارت دریایی بدین معناست که این صنعت احتمالاً در بلندمدت مانند گذشته به کار خود ادامه خواهد داد.
این امر احتمالاً بهویژه برای صنعت کشتیرانی کانتینری صادق خواهد بود، که برخلاف اپراتورهای نفتکشها و تانکرهای گاز که جابجایی آنها بازارهای انرژی را به هم ریخت، برای حمل محمولههای خود — که طیفی از محصولات کشاورزی تا پوشاک و لوازم الکترونیکی مصرفی را شامل میشود — وابستگی شدیدی به تنگه هرمز ندارد.
در حالی که هیچ مسیر جایگزینی برای تنگه هرمز جهت دسترسی به کشورهای تولیدکننده نفت خلیج فارس از طریق دریا وجود ندارد، شرکتهای کشتیرانی کانتینری این گزینه را داشتهاند که کشتیهای خود را به سمت مسیرهای جایگزین طولانیتر هدایت کنند تا از درگیری در منطقه، از جمله حملات حوثیهای همسو با ایران در دریای سرخ، اجتناب کنند.
صنعت جهانی کشتیرانی از دیرباز به دلیل انعطافپذیری خود در مواجهه با بحرانها متمایز بوده و با سرعتی چشمگیر از تحولات بزرگ بهبود یافته است.
بر اساس اعلام شورای بینالمللی و بالتیک مارین (BIMCO) که یکی از بزرگترین انجمنهای مالکان کشتی در جهان است، در سال ۲۰۲۰، یعنی اولین سال همهگیری کووید، حجم کشتیرانی کانتینری جهانی در مقایسه با سال قبل از آن تنها ۱.۲ درصد کاهش یافت.
بر اساس دادههای موسسه اقتصاد و لجستیک کشتیرانی، تا ژانویه ۲۰۲۱، حجم محمولههای جابجا شده در بنادر سراسر جهان از سطوح پیش از همهگیری فراتر رفته بود و نسبت به سال قبل ۶.۴ درصد افزایش داشت.
در مقابل، بیش از چهار سال طول کشید تا سفرهای هوایی جهانی به طور کامل از شوک کووید-۱۹ بهبود یابند.
اگرچه جنگ ایران و حملات حوثیها در دریای سرخ از سال ۲۰۲۳ زنجیرههای تأمین منطقهای را به هم ریخت، اما شرکتهای کشتیرانی از زمان امضای یادداشت تفاهم میان واشینگتن و تهران برای پایان دادن به درگیری در ۱۷ ژوئن، به سرعت در حال افزایش ظرفیت بودهاند.
به گزارش «گزنتا» (Xeneta)، پلتفرم تجزیه و تحلیل بازار نرخ حملونقل دریایی و هوایی، ظرفیت کانتینری در منطقه که تا اواسط ژوئن از ۳.۲ میلیون TEU (واحد معادل بیست فوت محموله) به ۷۴ هزار TEU کاهش یافته بود، در برخی مسیرها به سطوح پیش از جنگ بازگشته است.
بر اساس گزارش گزنتا، ظرفیت بین آسیا و سواحل غربی ایالات متحده هفته گذشته از رکورد پیش از درگیری عبور کرد و به ۳۵۰ هزار TEU رسید.
روز دوشنبه، شرکتهای مرسک (Maersk) و هاپاگ-لوید (Hapag-Lloyd)، به ترتیب دومین و پنجمین شرکت بزرگ کشتیرانی کانتینری، اعلام کردند که پس از ارزیابی وضعیت امنیتی در دریای سرخ، برای اولین بار از ماه فوریه، تردد از طریق کانال سوئز را مجدداً آغاز خواهند کرد.
کشتیرانی برای تجارت جهانی ضروری است، بخش عمدهای از آن به این دلیل است که هیچ روش حملونقل دیگری از نظر ظرفیت و مقرونبهصرفه بودن به آن نزدیک نمیشود.
بزرگترین کشتیهای کانتینری جهان ظرفیتی فراتر از ۲۴ هزار TEU دارند که معادل تقریباً ۱۲ هزار کامیون، ۲۲۴۰ هواپیمای باری، یا ۳۶۰ قطار باری است.
کشتیرانی در غیاب رقابت واقعی در حملونقل کالا در حجمهای عظیم، حدود ۹۰ درصد از تجارت جهانی را تسهیل میکند.
پونیت اوزا، رئیس شرکت مشاوره «ماریتایم انایکستی» (Maritime NXT) و مدیر اجرایی سابق اتاق داوری دریایی سنگاپور گفت کشتیرانی در پنج سال آینده «به طرز شگفتآوری آشنا» به نظر خواهد رسید، زیرا این صنعتی است که توسط تقاضا هدایت میشود.
او گفت حتی شدیدترین درگیری نیز نمیتواند «فیزیک یا اقتصاد» تجارت دریایی را تغییر دهد.
اوزا به الجزیره گفت: «کشتیها به این دلیل بادبان نمیکشند که مالکان کشتی چنین میخواهند؛ آنها به این دلیل حرکت میکنند که مصرفکنندگان در جایی خواهان غلات، سنگ آهن، گاز یا تلویزیون هستند.»
«این مصرفکنندگان کشتیرانی — صاحبان کالا، اقتصادها و خانوادهها — هستند که در نهایت به این صنعت شکل میدهند و تقاضای آنها تا مدتها پس از محو شدن سرخط خبرها پابرجا خواهد ماند.»
جودا لوین، رئیس بخش تحقیقات در شرکت رزرو بار «فریتوس» (Freightos) گفت کشتیرانی کانتینری در آینده احتمالاً «کاملاً شبیه» به وضعیت پیش از جنگ خواهد بود و بندر جبل علی دبی همچنان به عنوان هاب اصلی منطقه برای کالاهای عازم خلیج فارس و محمولههای مقصد آسیا، اروپا، آفریقا و آمریکا عمل خواهد کرد.
اما لوین گفت انحراف محمولهها به هابهای کوچکتر — مانند بندر فجیره و بندر خور فکان در امارات و بندر سلطان قابوس در عمان — در طول جنگ، پیشنمایشی از برنامههای اضطراری است که شرکتهای کشتیرانی احتمالاً در بحرانهای آینده به کار خواهند گرفت.
لوین به الجزیره گفت: «آنها ناگهان حجمهای بسیار بزرگتری را مدیریت میکردند و سپس این پلهای زمینی را ایجاد کردند تا معمولاً به جبل علی بروند.»
لوین گفت: «کانتینرها راه خود را پیدا میکنند.»
«این یک جورهایی شبیه آب است. آنها به سمت جایی که باید بروند، از مسیرهای دیگر راه پیدا میکنند.»
دیگر تأثیر ماندگار جنگ میتواند همکاری بینالمللی بیشتر در زمینه امنیت و ایمنی دریایی باشد.
سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO)، نهاد سازمان ملل متحد که مسئول کشتیرانی و دریانوردان است، حفاظت از خطوط کشتیرانی را به عنوان یکی از موضوعات اصلی در دستور کار خود برای بحث در نشست دوسالانه خود که از دوشنبه تا جمعه برگزار میشود، قرار داده است.
آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بینالمللی دریانوردی در سخنان افتتاحیه این نشست در روز دوشنبه گفت: «دریانوردان به طرز تراژیکی جان خود را در ارتباط با این درگیری از دست دادهاند و تأثیر آن فراتر از منطقه احساس شده است، که پیامدهای واقعی برای تجارت جهانی، انرژی و امنیت غذایی دارد.»
روت بانومیونگ، استاد لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین در دانشکده بازرگانی تاماسات در بانکوک تایلند گفت انتظار دارد که شاهد هماهنگی بینالمللی برای تقویت مسیرهای تجاری که هم زمین و هم دریا را ادغام میکنند باشد، حتی اگر شبکههای کشتیرانی «تا حد زیادی یکسان» باقی بمانند.
بانومیونگ به الجزیره گفت: «این به معنای اطمینان از این است که حملونقل دریایی، بنادر، لجستیک داخلی، تشریفات گمرکی و گزینههای حملونقل زمینی جایگزین در زمان بروز اختلالات، به عنوان یک سیستم یکپارچه با هم کار کنند.»
«آزادی دریایی دیگر فقط به معنای آزادی کشتیرانی نیست. این درباره تضمین تداوم تجارت جهانی است.»
بانومیونگ افزود: «درس بلندمدت، جایگزینی تنگه هرمز نیست، بلکه کاهش وابستگی بیش از حد به هر کریدور حملونقلی واحد است.»
اوزا، رئیس ماریتایم انایکستی گفت ائتلافهای دریایی موقتی که برای تضمین آزادی کشتیرانی در زمان درگیری مستقر شدهاند، در نهایت میتوانند جای خود را به یک چارچوب امنیتی چندجانبه با «مالکیت منطقهای به جای اعمال نفوذ صرفاً خارجی» بدهند.
اوزا گفت: «آزادی کشتیرانی بسیار مهمتر از آن است که به بداههپردازی واگذار شود.»
او اضافه کرد: «اگر یک درس مداوم از تاریخ طولانی کشتیرانی وجود داشته باشد، این است که نبوغ بشری همیشه راهی پیدا میکند — خطوط لوله ساخته میشوند، ذخایر تغییر موقعیت میدهند، فناوریها ظهور میکنند و تجارت، مانند آب، راه خود را پیدا میکند. دوباره نیز چنین خواهد شد.»
«نوآوریهایی که پس از این جنگ حاصل میشوند، ادای احترامی به تابآوری بشر خواهند بود؛ تراژدی این است که برای فراخواندن آنها، نیاز به یک جنگ بود.»
گفتوگوی فراز با دکتر مهدی عربصادق
بازنشر به بهانهی حکم تبرئهی بیژن زنگه
بررسی قانون سقف ۲۵ درصدی افزایش اجاره خانه
تفسیر سیاسی روز
- تازهها
- پربازدیدها
بازنشر به بهانهی حکم تبرئهی بیژن زنگه
تفسیر سیاسی روز
گفتوگوی فراز با مازیار بالائی، عضو شورای مرکزی حزب اعتماد ملی
گزارش تصویری اختصاصی فراز از مراسم بدرقه رهبر جانفدا
علی باقری دبیر کل حزب اطلاحطلب «عهد» در گفتگو با فراز:
مینو محرز در گفتوگو با فراز توضیح میدهد